Cena ročního kuponu v Praze je absurdně nízká. Jenom pro informaci v Liberci stojí roční kupon 3650 Kč. V Pardubicích dokonce více než 4400 Kč. A co je vlastně MHD Liberec a Pardubice ? Nic . Zajímavé je , že jak v Liberci atk v Pardibucích je jednotlivé jízdné o hodně levnější než v Praze.

A proč? Roční kupón si většinou kupují ti, co dojíždějí každý den do práce.Takže je to to vlastně jízdenka do práce a zpět. Proč by měla být výrazně dražší jen proto, že je to Praha? Ještě tam chudáci musí strávit víc času, než se dostanou z domu třeba až na druhý konec města.

Snižení ceny na 3650 před lety byl čirý populismus, nic jiného.

Ono by stačilo ztušit celý úuuuplně zbytečný ROPID ;-))

Proč by si tu jejich nekvalitní "práci" nemohli DPP dělat sami?

No, teď jsem v na dovolené v Ústeckém kraji. Hromadná doprava je tu síla. Z naší vesnice odjíždí vlak i bus cca ve stejnou dobu, pak dvě tři hodiny nic a zase jede bus a vlak do většího města cca stejně. Tak je to po celý den.

Zlatý vysmývaný ROPID, tomu by se tohle nestalo.

Chceme méně aut a nahnat všechny do MHD. Tak zdražíme jízdenky.

Za (i kdyby) 18k ročně to bude většina po Praze raději jezdit autem, pokud tu možnost bude mít. A osobně znám hodně lidí co autem nejezdí pouze kvůli tomu, že projedou 2-3x tolik než zaplatí za MHD + nějaká údržba atd. Tak ti se na to vybodnou, raději projedou míň, peníze navíc si budou šetřit na údržbu/opravy a využijí svobody auta.

Náklady na dopravu u aut nerostou? Ceny aut, servisu, paliv etc.?

Ten článek je o ekonomice a má rozhodně logiku. Cena kuponu je politikum, to je dané, ale nesmysl. To už by ta MHD mohla být rovnou zadarmo, jsem zvědav, kolik lidí by přesedlo z aut, obzvlášť v dnešní korona době, kdy přeci jen auto je i výrazně bezpečnější....

Ještě drobnost: Pokud jedou lidé nyní tramvají místo busem, jsou provozní náklady jednoznačně nižší. A (přepokládám) nejsou tím zvýšeny přepravní výkony.

Teď jste mě zaskočil tou jednoznačností toho tvrzení.

Jedna tramvajová souprava jsou dva vozy, což odpovídá cca dvěma standardním autobusům.

Standardní autobus je plný při 60 lidech, tramvajových vůz při 65-70 lidech podle typu tramvaje, kloubový autobus je plný při 90 lidech. Z hlediska nabídky míst je kloubový bus 1,5 standardního, z hlediska nákladů cca 1,2x standardního.

Takže pokud nám např. někde jezdí ráno po 6 minutách standardní bus a k němu po 6 minutách kloubový bus, tedy souhrnný interval jsou 3 minuty, za hodinu je přepravní nabídka 10x60 + 10x90 = 1 500 lidí. Nahradit to jednou tramvají v soupravě po 8 minutách by znamenalo nabídku 135x7,5 = 1012 lidí, to je o víc než třetinu méně, to by se nepobralo. Takže 2 tramvajové linky v souhrnném intervalu 4 minuty nabízejí 2 025 míst za hodinu.

Pokud ten úsek je kilometr, autobusy ujedou 20 vozokilometrů, ale tramvaje 30 vozokilometrů. Protože také nabídnou o 35 % více míst, tramvaj je také o větším komfortu a pohodlí. A v tomto modelovém příkladů také náklady u tramvají budou o cca 36 % vyšší. Nehledě na to, že tramvajová souprava je drahá cca asi jako 6 standardních autobusů, má ale zase více než 2x vyšší životnost.

Pokud budeme srovnávat jen úplně přesně stejně ujeté kilometry a odmyslíme nutnsot přizpůsobit jízdní řád z autobusů tramvajovým JŘ, tak když standardní bus pojede 10x za hodinu a sólo tramvaj pojede 10x za hodinu, tak variabilní náklady na tu jízdu jsou téměř naprosto srovnatelné. Když tramvaji připojíme druhý vůz, budou tramvajové 2x větší. Když bude bus kloubový a tramvaj stále sólo, bude bus dražší o 20 %.

Je zajímavé, jak všichni "zdražovači" argumentují nárůstem dopravních výkonů. Ty výkony se zvýšily "pro srandu králíkům"? Nebo proto, aby zvládly ještě rychleji rostoucí počet cestujících. Vyšší počet cestujících samozřejmě znamená i vyšší počet jiždného, včetně předplatného!

Ale nikdo, opravdu nikdo, neráčil vydělit tu "odpovídající cenu" tramvajenky koeficientem nárůstu cestujících,

To je, jako by se prodloužila trasa autobusu na dvojnásobek a někdo tím zdůvodnil, že cena za jeden km má být dvojnásobná.

Bohužel neznamená, pokud trvale docházelo k tomu, že nárůst cestujících vykompenzovala sleva na jízdném. V roce 2000 nebylo bezplatné jízdné od 6 do 15 let ani od 65 do 70 let, studenti do 26 let měli slevu ne 75 % ale 40 %. A roční jízdenka nebyla o 150 Kč levnější pro všechny než dnes.

A když si po roce 2015 koupilo roční kupón o 100 000 lidí více, tak to byli převážně ti, co si před tím kupovali měsíční či čtvrtletní a celkové tržby se naopak propadly.

Přirovnání s prodloužením trasy autobusu na dvojnásobek také nesedí. Když autobus pojede dvojnásobnou trasu, ujede opravdu dvojnásobek kilometrů a náklady na jeho provoz budou dvojnásobné. Za kilometr stejné, ale kilometrů jede dvojnásobek. Musíte prostě zaplatit 2x tolik. Cestující bohužel (s výjimkou příměstských spojů) neplatí za konkrétní autobus, ale platí si síťovou jízdenku za celé město. Změnou busu za tram či metro někde se nestane to, že by byly větší tržby ve městě, nebo skoro nepoznatelně.

Většina cest MHD tak zůstala i pro prodloužení tramvaje či metra, protože ti lidé jen dříve jeli déle busem. Nárůst cestujících táhne především příměstská doprava, tam ale skutečně většina tržeb přísluší daným linkám, takže mají naopak menší vliv na růst zisku z kupónu ve městě.

Ono stačí vzít tržby v roce 2000 a přičíst k nim nárůst tržeb z jednotlivého jízdného, o které Praha nyní přijde, protože tu nejsou turisté, co si je kupovali. V roce 2000 tržby cca 2,5 miliardy, v roce 2020 mínus 1,7 miliardy tržeb z jednotlivého jízdného, v roce 2019 celkové tržby byly 4,3 miliardy minus 1,7 miliardy = 2,6 miliardy...tedy cca tolik jako v roce 2000.

Ten nárůst příjmů z cestujících prostě vlivem slev nastat nemohl. Existoval do roku 2008, kdy se naposledy zdražilo na 4 750 Kč a slevy ještě tak rozsáhlé nebyly, pak se až k letošku postupně vynuloval. Ale ta navýšení reálně opravdu stojí o desítky až stovky procent více, jen se tedy hradí vždy z toho rozpočtu.

Čísel je hodně, proto jsou v textu nepřehledná. Mohl jste je dát do tabulek. Grafy na konci jsou dobré.

Jak se počítají vozokm u spřažených tramvají?

Modernizace ekslátorů za horší – pomalejší díky nějakému EUropředpisu.

Klimatizace v tramvajích je zlo. Nesmyslně nastavené teploty. Chladí se na příliš nízkou teplotu, cestující si musí nosit speciální kusy oděvu jen na cestu chlazenou tramvají. Jde o nehorázné plýtvání energií a tím financemi. Stačilo by chladit 1/3 tramvaje (1 článek) a bylo by vidět, kde by se hromadili lidé. Každý lékař potvrdí, že chladit se má nejvýš o 5 °C níže než je venkovní teplota a to pro dlouhodobý pobyt. Pro krítkodobou jízdu by rozdíl měl být nižší.

Kdyby byl dokončen vnitřní okruh, tak by klesl najetý počet km IAD o více než 50%. Hodně problémů s dopravou by ubylo.

Vyplýtvání miliardy jen na „Opencard“ , za což nikdo nebyl potrestán, okrádání při tisku jízdenek, machinace s pozemky pro metro D (Bečvářův statek není jistě jediný případ),.... Pak má vybrané jízdné stačit. Kdyby vedení Prahy odstavilo od korýtek „politické podnikatele“ a jejich slouhy na radnicích, tak by peněz zbylo dost. Ale to je teorie....

Tabulku zkusím případně do první části textu o víkendu doplnit.

Dvouvozová souprava či vozy KT, 14T či 15T jsou počítány vždy jako 2 vozy.

Staré eskalátory jsou z principu také výrazně nákladnější na provoz, nemají úsporný režim, jsou mnohem těžší. Takže nejde jen o předpisy EU.

Pokud jde o klimatizaci, domnívám se, že mírná většina Pražanů preferuje naopak její co nejrychlejší osazení na všechna vozidla.

Městský okruh by naopak ujeté kilometry IAD pravděpodobně zvýšil. Rychleji se ujede více kilometrů. Ostatně i třeba po Blance či jižním Pražském okruhu došlo také k navýšení, nikoli snížení.

Na celé věci mě mrzí, že článek už zapadl z hlavní stránky, ne všichni si ho přečtou, a pokud už si ho přečtou, nepochopí souvislosti a závažnost situace.

To spíš vypadá na semestrální práci než na článek na blogu . Těší mě, že jsem si mohl přečíst na toto téma něco tak obšírného a sofistikovaného a nevím o jiném dopravním inženýrovi z praxe, který by něco takového dal dohromady. Ačkoliv od odborníka Vašeho kalibru je podobný článek samozřejmostí.

Během čtení jsem měl spoustu myšlenek, ale ty se rozplynuly dalším čtení. Závěr byl zřejmý. Někde se ty peníze vzít musí a ne každý pochopí, že provozování a financování dopravy je taková legrace. A pokud lidi nepochopí ani příměr s bohatým kamarádem nebo Blátotlačkou, tak se budou diskuze pořád hemžit nejapnými a zkratkovitými komentáři.

V něčem ale pravdu mají. I ty usmolené 2 mld. Kč za zfušovanou OpenCard by se daly účelněji využít. Ne na nic ohromného, ale daly. I přes Vaše racionální argumenty si dovoluji tvrdit, že prostor ke zlepšení je stále. Nejen zmiňované metro D, ale různé optimalizační procesy, které jste se sám na ČVUT FD učil. Zrovna nedávno se probíralo, jestli nezavést zastávky na znamení na celé síti, což je v některých zahraničních městech běžnou praxí. Nebude to ohromná suma, která se ušetří, ale aspoň něco. Do spousty míst by mohly zajíždět tramvaje, což jsou ale zase investice. V poslední době se Praha pustila do obnovy trolejbusové sítě. Výstavba na vratkých základech, jako je nízké podloží na Veleslavíně a v Letňanech, ukazuje, jak špatné a neprozíravé bylo jejich zrušení. Osobně bych vybral k elektrifikaci zcela jiné linky než 140 a 119. To vše je ale pořád rozvoj, ale přemalovávání autobusů a tramvají (https://www.idnes.cz/praha/zpravy/design-mestske-primestske-dopravy-v-praze-zmena-kotas-proti.A200702_557133_praha-zpravy_rsr) snad ještě může chvíli počkat.

Zdražování se sice nevyhneme, ale sám jste svědkem toho, kam vede omezování spojů. Z mých zkušeností se lidé více smíří se zdražením jízdného (pozvolným) než s omezením spojů. Zavedením obojího opatření se dostáváme do anulační spirály a kolony budou větší a častější než dnes.

Sám jsem nikdy ani na vteřinu nepomýšlel, že si koupím auto, i když nemám problém živit i dvě, takže o mě jako o cestujícího Praha nepřijde. Jen při dražším jízdném budu muset omezit další výdaje, které jsem v Praze měl. Nepůjdu do kina 2x měsíčně, ale třeba jen jednou, zruším divadlo, budu chodit méně do restaurací. A Praha tak bude mít sice více peněz z jízdenky, ale méně z ostatních služeb.

Klobouk dolů, pane Šubrte. Na začátku textu jsem byl silně skeptický, ale na konci už jste mě měl přesvědčeného. Teď ale řeším ještě jeden "problém". Před pár lety jsem udělal MHD v průměru 4 jízdy denně. Teď udělám v průměru stejný počet týdně. Protože spoje, které využívám, jsou rok od roku přeplněnější. A když už nastane období, kdy by se v MHD dalo stát na vlastní noze, případně si výjimečně i sednout (prázdniny, Vánoce), protáhne se interval, čímž úroveň komfortu nejen že nezůstane stejná, ale ještě poklesne o prodloužené čekání. Pokud tedy dojde ke zdražení kuponu, nejspíš už si ho nekoupím, protože se mi zkrátka nevyplatí (nutné jízdy MHD pak budu řešit krátkodobými jízdenkami). Kalkuluje se při prognózách s tím, že určité procento lidí se zachová podobně?

Nejprve se zeptám, které spoje jsou rok od roku přeplněnější? Myslím to vážně, abych se na ně podíval.

MHD prošla největším nárůstem spojů od roku 2015 do roku 2019 a systémová přetížení nevykazuje žádné místo. Kromě příměstských vlaků, části příměstských autobusů, kde počet spojů závisí na mimopražské objednávce a v místech, kde vlivem kongescí prostě nedokážeme udržet intervaly, jak by měly. Takže se to saturuje umělým zkracováním intervalů, aby díry mezi spoji nebyly tak velké (linka 136). Což ale vede k nasazení mnohem více busů a řidičů a větším nákladům, takže je to současně kritizováno.

Pokud jde o omezení v nějakých obdobích, muselo k nim logicky dojít, když objednávka mimo prázdniny dosáhla rozsahu, který znamenal nasazení úplně všech lidských i technických zdrojů už s nulovými zálohami. To se celý rok udržet nedá.

Letošní prázdninový provoz je na řadě míst silnější než plný provoz mimo prázdniny ještě před 4 lety. To maximum odjezdit a nějak se vyrovnat trvalému růstu poptávky, stálo řidiče tolik sil, že prostě bylo nutné začít rok rozdělovat více podle poptávky. Dříve se jezdilo celý rok naplno a prázdniny o 20 % méně.

Jenže leden a únor je o 15 % poptávkově slabší a říjen s listopadem jsou zase o trochu výše než duben a květen. Třeba řidiči autobusů se už prostě nedali sehnat, ani za výrazně vyšší platy. Nebylo možné, aby říjnové maximum jezdili celý rok mimo prázdniny. Měli pak i dva roky staré dovolené a určitě to nepřispívalo ani k bezpečnosti.

A po covid19 se nedostatek řidičů překlápí do nedostatku peněz. Přitom při poklesu o 85 % lidí jezdila MHD omezená jen o 30 %. A nyní stále cca 30 % lidí ještě chybí i oproti běžnému počtu o prázdninách.

Při výpočtech zdražení se dělá citlivostní analýza a ta bývá paradoxní. ČD zdraží každý rok o 1-2 Kč na km a funguje to. Zdražit z úrovně roku 2000 na 2020 je ale pochopitelně velká rána. Takže je horší z 3 650 na 5 000 než teoreticky při zvyku platit 5 000 skok na třeba 5 600.