Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Své opravny tramvají Praha nepotřebuje?...

1. 09. 2010 7:10:00
...aneb Pražská dopravní apokalypsa 8 – Jak je důležité míti Filipa, který nám pomůže rychle předat firmě s neznámým vlastníkem tu část Dopravního podniku, která téměř jako jediná může městu vydělávat? Respektive, jak si ze slepice, kterou při troše snahy můžeme naučit snášet zlatá vejce, udělat polévku, dobře se najíst a až pak se začít divit?
Ještě trošku přistrojit a bude z toho vlastně nová tramvaj... Ještě trošku přistrojit a bude z toho vlastně nová tramvaj... foto: MŠ

Tisíc tramvajek na dvoře

Tisíc tramvají na pár kilometrech čtverečních není zrovna malý počet. I kdyby to bylo jen tisíc aut, představa toho, že je musíte denně udržovat v bezproblémovém chodu, může být pořádnou noční můrou. A to tramvaje mají ještě všelijaká hejblata navíc. Pak je vypustíte do ulic mezi vandaly, sprejery, škrabaře skel, lamače nikoli srdcí, ale sedaček, trhače s dveřmi, opilce a bezdomovce a čekáte, s jakými vnitřními zraněními se vám vrátí. Někdy se nestačíte divit.

Pak tu jsou šrámy vnější. Někdy jsou to jen povrchové škrábance, když se nějaký řidič auta při levém odbočení rozhodně s vozem pouliční dráhy přetlačovat. Jindy si na kulečník rovnou zahraje víc vašich svěřenkyň a pak už tramvaj sem tam čeká i nějaká ta amputace či rovnou utracení. To je každodenní život tramvajových doktorů v Ústředních dílnách v Hostivaři. Však víte, tam na konečné sedmičky.

Lepení bolístek i nové vozy

Možná to teď vypadá, že ti doktoři umí jenom sem tam něco zalepit. Jenže to bychom jim pořádně křivdili. V Hostivaři dělají i složité operace. Stará prorezlá tramvajová plechovka se sotva dovleče po kolejích pod dílenskou střechu, tam si odloží, odpočine, nabere síly, nu a za pár týdnů jde zase zářící novotou prohánět mládence do pražských ulic.

V posledních deseti letech tak dali v Ústředních dílnách novou podobu cca 330 tradičním tramvajím vyrobeným v šedesátých a sedmdesátých letech. Dalších třicet těchto stařečků bylo na skřipci maličko nataženo a doprostřed dostalo nízkou podlahu. Stejně se dostalo transplantace nízké střední části i deseti kloubovým tříčlánkovým vozům z let osmdesátých.

Pravda, prvních pár opravených vozů se vždy zrodilo v Šumperku. Nicméně pražští tramvajoví doktoři se ihned naučili jak na to a drtivá většina tramvají, které v ulicích potkáváme, prošla jejich rukama. Praha si prostě tramvaje dělala a dělá sama. A vždycky na to byla pyšná. Nejenom, že si je opravíme, ale dokážeme si je téměř komplet postavit znovu.

S jedinou výjimkou, kterou je 60 „nových“ vozů 14T (Porsche) z Plzně. Na těchto šedesáti kouscích za 3,5 miliardy se sice provádí nezbytná údržba a je snaha i o běžné periodické opravy rozsahem víceméně shodné s ostatními typy vozů. Jenže to vozítko má po 4 letech provozu tolik identifikovaných konstrukčních závad, že si s tím ani pražští doktoři rady moc nevědí. Spíše se řeší zodpovědnost výrobce, Škody Transportation, a.s.

Tramvajové opravny DP tak svou činností dlouhodobě šetří prostředky města. Zaměstnanci, kteří se v rámci své běžné pracovní náplně starají o malé i větší opravy vozidel, zároveň využívají svých zkušeností ke kompletním modernizacím a tramvaje tak není nutné nákladně nikam převážet. Když se tedy radním nákup nějaké té sady tramvají nepovede, dělníci z Hostivaře dokáží vykouzlit nemožné z tramvají, které ve městě máme. Zároveň je pověst pražských dílen taková, že kvalitně dokáží plnit i zakázky z jiných tramvajových měst, takže je běžné, že tramvajoví dědečkové ze zahraničí jezdí do lázní k nám, do Prahy. Příjem z těchto zakázek je pro DP jedním z mála zisků, který může přisypat k vytěženému jízdnému.

BNV audit a konec pohádky

Toho všeho se pravděpodobně představenstvo DP a pražská radnice rozhodli s platností od ledna příštího roku zbavit. Argumentaci, pro kterou připravil půdu již proslulý audit firmy BNV, nikdo nerozumí. Hlavním heslem se nejprve stalo slovo šetření. Z opraven tramvají tak muselo odejít téměř 200 lidí. Dostali odstupné a k datu jejich odchodu bylo na dobu určitou přijato cca 30 lidí nových, protože se ukázalo, že se zbylými pracovníky by nebylo snadné práci zvládnout. Byť odešli zejména lidé vyššího věku, byli mezi nimi i ti, kteří mohli ještě několik let předávat zkušenosti mladším kolegům. Tato kontinuita byla, možná záměrně, narušena.

Po vlně propouštění přišly další argumenty, které začaly běžně zaznívat z řad vedení města i samotného DP: „Nemáme pro opravny práci, proto je prodáme a nový vlastník jim práci zajistí.“ „Nové tramvaje už údržbu skoro nepotřebují.“ Se zmíněnými citacemi ovšem jaksi nekoresponduje fakt, že audit firmy Deloitte v dílnách téměř vzápětí upozornil na výrazný stav podzaměstnanosti. K optimálnímu zvládnutí současného objemu práce chybí 100 lidí. Kvůli nedostatku pracovníků se tak na opravy čeká i o několik týdnů déle. A zahraniční zakázky, z nichž městu dosud plynuly výdělky, jsou opravny již nuceny v některých případech odmítat.

Šetření deklarované na papíře počtem propuštěných se tak po roce začalo kompenzovat výpadkem v příjmech. Také se ukázalo, že těm novým „bezúdržbovým“ tramvajím je třeba věnovat rozsahem zcela srovnatelnou, byť technicky jinou a sofistikovanější, pozornost. Ony totiž také bourají a vandalové je rovněž nešetří.

Pochopitelně nelze říci, že by v opravnách tramvají bylo vždy vše v pořádku. Bylo by nekorektní práci dílen jakkoli glorifikovat. Prostor pro změny zde jako v každé městské společnosti byl a je poměrně výrazný, nicméně spíše ve způsobu organizace práce, nastavení lepších smluv s dodavateli a v manažerském působení vedení DP, které jakoby se v poslední době už vůbec nesnažilo do jedné ze svých vlajkových lodí investovat svou pozornost. Naopak. Spíše to vypadá, že kapitán v podpalubí usilovně prořezává otvory.

Co je pro město výhodnější?

Není sporu o tom, že soukromé firmy v mnoha odvětvích dokáží být daleko efektivnější než veřejný sektor. To ale neznamená, že je možné rezignovat na objektivní výhody současného stavu a to zejména v oboru, v němž není k dispozici konkurence, na kterou se může město obrátit, když se stávajícím dodavatelem případně nebude spokojeno. Respektive konkurence k dispozici je, ovšem v jiných městech, případně zemích, což výrazně zvyšuje náklady.

Je skutečně pro Prahu výhodnější prodat pozemky, budovy, zázemí i know-how tramvajových opraven? Přijít o možnosti vylepšovat, testovat a ověřovat spoustu podnětů z provozu ve vlastním zázemí a místo toho na každou takovou činnost připravovat výběrová řízení či přinejmenším smluvní vztahy se soukromým subjektem? Zvláště v době, kdy koncept nového Územního plánu připravovaný stejnou politickou reprezentací připouští výrazný rozvoj tramvajové dopravy?

Je výhodné přijít o možnost nadstandardních městských příjmů ze zakázek pro jiné dopravní podniky v republice a ve světě? Je skutečně správné rezignovat na manažerské upevnění pozice opraven na dopravním trhu? Zbavovat se strategické součásti fungování města? Riskovat, že Škoda Plzeň jednou vyhodnotí ekonomickou situaci své pražské pobočky jako neuspokojivou a dílny v Praze zavře? Případně začne navyšovat ceny pro jediného na jejích službách téměř zcela závislého zákazníka?

Netransparentní dovětek

Přesto se zdá, že od ledna 2011 budou pražské opravny skutečně soukromé. Přejdou do vlastnictví ŠKODA TRANSPORTATION a.s., resp. ŠKODA HOLDING a.s., resp. ŠKODA INVESTMENT a.s., resp. APPIAN MACHINERY (NETHERLANDS) B.V. Což je vskutku velmi „přehledný“ majetkový propletenec „české“ akciové společnosti.

V této souvislosti je třeba zmínit, že Rada hl. m. Prahy schválila na jednání v úterý 17. srpna 2010 materiál, který novelizuje stávající „Pravidla pro zadávání veřejných zakázek v podmínkách hl. m. Prahy“. Aplikaci těchto „Pravidel“, která obsahují i větu, že se má vždy v rámci výběrových řízení zajistit vyloučení uchazečů s netransparentní majetkovou strukturou a s vlastnictvím tzv. akcií na majitele, přitom požaduje Rada i od společnosti Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s.

Plzeňská Škodovka podle známých faktů zatím transparentní majetkovou strukturu nemá. Přesto od ní Praha koupila 60, řečeno velmi kulantně, problematických tramvají 14T (s designem Porsche), dále si objednala 250 tramvají 15T, převedla na tuto firmu v rámci outsourcingu údržbu vlaků metra na trasách A a B a nyní má v úmyslu jí prodat i s pozemky a zázemím pro fungování města strategické opravny tramvají. Nestojí to alespoň za zamyšlení?

Příště čtěte: V Myslíkově se mohlo myslet víc...aneb Pražská dopravní apokalypsa 9

Jeden pozitivní vývoj: Plzeňská Škoda 20.9. 2010 své majitele odtajnila - více ZDE.

Autor: Martin Šubrt | středa 1.9.2010 7:10 | karma článku: 28.76 | přečteno: 4374x

Další články blogera

Tato rubrika neobsahuje žádné články...

Další články z rubriky Praha a střední Čechy

Jana Duchková

Perličky z jednání zastupitelstva Prahy 2 dne 19. 6. 2019… tentokrát z doslechu

Na programu bylo 22 bodů a dala se očekávat i nějaká ta lahůdka, protože my všichni zastupitelé jsme byli pár dní předem celkem úctyhodnou institucí obesláni další výhružkou před trestním oznámením – tentokrát pro změnu za zcizení

21.6.2017 v 21:41 | Karma článku: 16.29 | Přečteno: 708 | Diskuse

Marie Koubková

Lidice – proč si připomínat ?

Jsme zahlceni zprávami o válce a teroristických útocích, přitom si naše děti hrají na válku na internetu a politici se fotí se samopalem. Co je to válka? Co si představíme, když slyšíme o jejích obětech?

21.6.2017 v 19:04 | Karma článku: 10.91 | Přečteno: 163 | Diskuse

Štěpán Nadrchal

Jak navázat na tunel Blanka?

Praha řeší, co s tunelem, jehož hlavním efektem je, že se v jeho okolí dopravní situace zásadně zhoršila. Možností by byla řada, chybí ale politická odvaha a myšlení za hranicemi krajnic.

20.6.2017 v 20:00 | Karma článku: 7.45 | Přečteno: 464 | Diskuse

Vít Janša

Zakažme cyklisty, koloběžky, maminky, důchodce. Zakažme už konečně vše!

Nejsem z Prahy. Nemám ani kolo. Nemám tedy důvod vyjadřovat se k pohybu cyklistů v Praze. Ale já dnes viděl Události v sedm, na ČT 1 a tam tvrdili, že Praha 1 chce zakázat pohyb cyklistů v centru Prahy.

16.6.2017 v 22:45 | Karma článku: 42.27 | Přečteno: 6273 | Diskuse

Šárka Kloučková

Opravdu bude na hypotéku nutný plat 75 tisíc?

Není to tak dlouho, co jsem se novinářům svěřila s poznatkem ze své praxe, že rekordně nízké úrokové sazby mají i jeden dříve nemyslitelný dopad: na hypotéky dosáhli i učitelé a prodavačky. Ta doba zřejmě končí.

9.6.2017 v 10:17 | Karma článku: 23.74 | Přečteno: 5236 | Diskuse
Počet článků 52 Celková karma 0.00 Průměrná čtenost 6677

Pražák, křtěný Vltavou v Podolí a později pokřtěný podruhé magistrálou v okolí bydliště :-).

Seznam rubrik

Oblíbené blogy

Oblíbené stránky

Oblíbené knihy

Co právě poslouchám

Napište mi

Vzkaz autorovi


Zbývá 1000 znaků.


Toto opatření slouží jako ochrana proti webovým robotům.
Při zapnutém javaskriptu se pole vyplní automaticky.


více


Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.