Když se člověk začne stydět za sebe, svůj obor i své město...

... aneb Pražská dopravní apokalypsa 1 - Úvodní povídání o pražské dopravě a jejích mnohých záhadách.

První krůčky

To vám takhle v polovině osmdesátých let minulého století chodil po Praze jeden kluk. Držel maminku za ruku a rozhlížel se kolem sebe. „Páni, těch zajímavých věcí okolo. Bude těžké všechno to dění pochopit,“ říkal si a obrátil svůj tázavý pohled na rodiče. Pod stromeček pak za pár dní dostal dvě nádherné knížky: „Zákulisí velkoměsta“ a „Už vím, proč!“.

Začal jimi listovat a hledat odpovědi na své mnohdy naivní dětské otázky. A protože bydlel u pražské magistrály, o kousek dál se Ječnou ulicí valily spousty autobusů a tramvají, a když bylo k ránu ticho, slýchal s uchem na polštáři i metro razící si cestu pod jeho domem, začala ho zajímat doprava.

Všechno to hemžení lidí a dopravních prostředků. Všechna ta vzrušující chvilková seznámení skupiny lidiček třeba v tramvaji. Milióny cílů cest, milióny způsobů, jak je uskutečnit. A tajemné zákulisí organizace toho všelikého mumraje. To bylo přece NĚCO, vzrušující obor, který jako krev proudící v lidském těle dává městu život. A který musí být v pořádku, jinak město, stejně jako člověk, začne chřadnout.

Tomu klukovi ještě nebylo ani deset let a on od té chvíle věděl, co chce v životě dělat. V sedmi letech to bylo považováno za úchylku, v deseti za tvrdohlavost, v patnácti za výstřednost, v osmnácti za obdivuhodnou vytrvalost a u státnic to bylo oceněno pochvalou.

Devadesátá léta a odstřižení od minulosti

Mezitím uplynulo více jak 15 let. A Praha se měnila. K lepšímu. Přišel 17. listopad a po něm šedivé město rozkvetlo. Majetek přestal být všech. Většina lidiček se o ten svůj s patřičnou hrdostí začala starat a bylo to vidět. Počátek 90. let přinesl nové vize a nápady a pojmenoval spoustu dopravních přehmatů minulé doby.

Dal vzpomenout na nádraží Těšnov, do škatulky velmi kontroverzních projektů poslal pražskou magistrálu, alespoň mírně přehodnotil plány na výstavbu komunikační sítě a znovu se podíval na podobu dvou již rozestavěných úseků metra.

Byla to doba nadšení a otevřených možností, nových způsobů studia plného diskusí a spousty šancí se inspirovat v zahraničí. Ale bohužel také doba naprostého odstřižení se od uplynulých let. Slovo plánování se stalo spíše nadávkou. Kdopak by chtěl znovu zažívat pětiletky? Přišly volnost a svoboda, které přece nemohly být téměř ničím svazovány. Co bylo před pár lety bílé, nyní mělo najednou černé razítko.

A tak jsme jako po zániku bájné Atlantidy začali některé dovednosti zapomínat. Přitom zejména dopravní obor měl v Praze od poloviny šedesátých let obrovskou tradici a byl uznáván celosvětově. Multikriteriální analýzy neuvěřitelně detailně rozpitvávající budoucí podobu tras metra skončily hluboko ve skříních a začal na ně padat prach.

Překotný rozvoj všech druhů dopravy dal zapomenout na generely pokoušející se alespoň trošku nahlédnout do budoucnosti. Léta budované městské odborné instituce se pomalu sunuly na okraj zájmu a do popředí se naopak dostaly aktivity soukromých subjektů.

Politika opět převzala vládu

A navíc začala po krátkém období rozkvětu Praze stejně jako v 80. letech vládnout politika. Nejprve pozitivně, než se rozkoukala a zjistila, co všechno si může dovolit. Pomaličku polehoučku si vytvářela síť vztahů a známostí, do níž se začaly chytat různé více či méně problematické projekty či záměry. K tomu se přidal překotný technický rozvoj řady oborů a stejně, ba více, rozkvétající obchodní aktivity spousty firem. Politika a obchod si padly do náruče a pak splynuly v jedno.

V roce 2002 přišly povodně a Praha dostala přece jen novou šanci. Ale nevyužila ji. Naopak. V posledních šesti letech se předmětem obchodování různého typu stalo téměř všechno. Od titěrných zakázek, přes miliardové projekty, po myšlenky, nápady a vize. Vedením města velmi dobře budovaný mediální obraz bohužel naprosto zastínil skutečnost. Vypadá to, že se za krásnými slovy často skrývají podivuhodné věci a Praha si pravděpodobně „vesele“ buduje obrovský skrytý dluh, který bude jednou nutné splatit.

Kde se to zastaví?

Nejenom nezaujaté pozorovatele, ale zejména Pražany, napadá stále více otázek, na něž nedostávají uspokojivé odpovědi. Proč je chystané metro na letiště deklarované jako služba občanům Prahy 6 pro tyto občany spíše danajským darem? Proč metro do Letňan nejede do Letňan? A jak se stalo, že tento nový úsek kopíruje zatížené trasy autobusových linek městských a zároveň není vůbec atraktivní pro cestující z linek příměstských? Proč je metro D už léta spíše trumfem v politických hrách, místo aby jeho příprava odrážela přání obyvatel bydlících v místech, kterým by mělo pomoci? Je náhoda, že příprava nových tramvajových tratí připomíná tahání králíků z klobouku kouzelníka Pokustóna, takže nikdo neví, jaká z nich, a kdy, je vlastně na řadě? A proč se tratě stávající přes viditelné a časté opravy najednou stále rychleji rozpadají?

Je důvod, abychom měli vedení města s maximálními možnostmi rozhodovat, ale se současně vytvořeným systémem téměř nulové odpovědnosti za tato rozhodnutí? Musíme bez námitek přihlížet pravděpodobně neprofesionálním auditům, které často narušily i základní funkční struktury několika městských odborných institucí, takže je Praha jako investor bez tohoto zázemí snadnou hříčkou pro dravé soukromé firmy? Proč tak přibylo politických, odborných i veřejných jednání, na nichž zcela patrně vládne strach z toho říci svůj názor? Není divné, že má vedení města několik dalekosáhlých poměrně nereálných vizí (například olympijských), ale výzvy pro krátkodobá období jsou často úplně pomíjeny?

Proč se velké většině Pražanů velmi špatně cestuje v nových tramvajích pořízených za 3,5 miliardy a existuje vůbec snaha si těchto poznatků lidí všimnout? Nepotvrzuje tak trochu mimoděk poměrně nákladná budoucí realizace tunelu magistrály za Muzeem existenci dálnice přes centrum Prahy na dlouhé roky dopředu? A kudy pojedou auta během stavby zmíněného tunelu? Proč hlavové a z tramvajové zastávky snadno bezbariérově dostupné Masarykovo nádraží najednou překáží a v dalších až příliš odvážných vizích je nahrazeno třemi novými podzemními železničními tunely pod městem, což posiluje již dnes velmi nepříznivý trend tvorby dopravního „supermonocentra“?

Není v ulicích už příliš mnoho semaforů, které v některých případech už spíše přispívají k nebezpečnosti provozu? Je cyklistická infrastruktura stavěna opravdu pro cyklisty a přispívá k jejich ochraně? Nebo je řada jejích realizací spíše marketingovou prezentací vedení města, které tím cyklisty spíše ohrožuje? A je obchodní palác u Prašné brány opravdu vybudován ve prospěch Pražanů?

Mají jednotlivé městské části důvod být rozhádané a co je motivuje si navzájem dělat dopravní naschvály? Proč nemá silniční okruh kolem Prahy za město kdo kvalifikovaně obhajovat? A není divné, že je stejný okruh i přesto, nebo právě proto, bohužel obhajován z pozice síly? Je správné, že zpoplatněné parkování je pouze ekonomickým nástrojem, ale dopravní problémy mnohde spíše komplikuje? A není budoucí mýtné vybírané za vjezd do centra náhodou spolu s parkovným druhým zpoplatněním víceméně téže služby?

Jak moc je závazný Územní plán? Není přece jen až příliš ohebný jak třtina ve větru se klátící? Proč Strategický plán popisuje strategie, s nimiž jsou konkrétní činy města v rozporu? Jak moc vágně musí být psána dopravní politika, aby se na ni, pokud možno, nemohl nikdo odvolávat? A není preference MHD v poslední době spíše chápána jako hon za statistickými čísly a položkami v seznamu, než jako cílená snaha opravdu městskou dopravu upřednostňovat?

Proč má už pár let řada dopravních inženýrů a projektantů pocit, že jsou jen netvůrčími prodejnými „dívkami“ vykonávajícími příkazy shora? Je dlouhodobě udržitelné, že iniciativa, nápady a pochybnosti jsou ve státním sektoru trestány audity a v soukromém nepřidělením zakázek ve vypsaných soutěžích? Nebude Prahu jednou mrzet, že se někteří projektanti individuálně, či s celou firmou, seberou a jdou projektovat do jiných českých měst s dovětkem, že v Praze už jim to vážně nestojí za to? Není k zamyšlení, že řada mimořádně kvalitních úředníků na městských částech, odborech dopravy a v městských institucích má stále méně motivace pracovat pro nefunkční systém a o řadu z nich město postupně přichází?

Proč chybí kariérní řády a stáže v zahraničí pro zaměstnance, aby město na odborné úrovni drželo krok se soukromým sektorem? Proč byly zcela potlačeny výzkumné úkoly v oblasti dopravy, byť je Praha neuvěřitelně kvalitním zdrojem různých poznatků? Kde jsou kvalitní výběrová řízení generující silné osobnosti do vedení městských firem? A máme se smiřovat s tím, že pak oslabené instituce města raději omezují komunikaci s veřejností a většinou tak neprobíhají (případně jen formálně) odborné ani otevřené polemiky o jednotlivých problémech?

Těch otázek jsou spousty a je těžké říct, kde se tenhle rozjetý vlak zastaví...? A otázka za milión je, zda je takto vážně postižen pouze dopravní obor?

Stydět se? Ano, ale i za sebe!

Ten chlapec, byť o dost starší, chodí po Praze stále a v posledních měsících si najednou uvědomil, že je znovu velmi těžké to dění pochopit. Přestalo se totiž řídit logikou a ani knížka „Už vím, proč!“ již nenabízí dostatečné odpovědi. Doprava, to NĚCO, co jej kdysi uchvátilo svým kouzlem, totiž najednou směřuje někam, kam se, slovy průvodce ve Star Treku, dosud nikdo nevydal.

Člověka nejprve napadne, že by se měl stydět, že je už pět let součástí téhle hry. Stydí se za své město, které má rád, ale i za svůj obor, který zatím nedokáže své degeneraci čelit. Ale může s tím vlastně běžný člověk něco udělat? Má tu sílu? Nebo mu zbývá jen nadávat a jednou za 4 roky jít k volbám? Není lepší rezignovaně přihlížet?

Není! Vybavíte si tváře všech spolupracovníků, známých, kamarádů a spolužáků z oboru a víte, že něco dělat lze. Stojí to za to, protože v Praze je spousta schopných a aktivních lidí, kteří to dokáží. Jen je potřeba se více ptát a dostat výše zmíněné otázky do všeobecného povědomí. Vymanit se z té ubíjející hry, že to či ono se nesmí říkat. Že ten ví to na toho a ono na onoho a bojí se cokoliv udělat, protože oni také vědí spoustu věcí na něj.

Neměli bychom dovolit, aby se konkrétní problémy řešily přes osobní animozity, s pomocí mediálních válek, nebo pouze s cílem získat na procesu "řešení bez vyřešení" nějaký osobní prospěch. Právě proto vzniklo několik článků, se kterými se budete postupně v následujících dnech a týdnech na tomto blogu setkávat. A protože ve městě už vlastně není instituce, která by byla schopna poskytnout nezávislé odpovědi beze strachu, nezbývá než abychom je hledali zde sami mezi sebou.

Svými podněty adresovanými na městské části i na velkou radnici, občanským sdružováním, dopisy do médií, tím vším můžeme přispět k nápravě spousty věcí. Ve volbách pak můžeme změnit kurs města daleko výrazněji, a to i v případě, že si myslíme, že není žádná strana, které bychom věřili. Pak nezbývá, než se zkusit podílet na vlastním politickém projektu. Ano, je to obrovská práce, ale každý z nás může svou troškou přispět k obnovení prostředí konstruktivní diskuse mezi politiky, odborníky a veřejností. Jeden bez druhého se totiž neobejdeme. Politici i odborníci potřebují podporu veřejnosti a tu se snad časem naučí splatit zodpovědným přístupem ke správě města. Ano, ke správě města, nikoli vládě nad městem...

Do voleb v Praze zbývá rok. Stejně jako obchodník prodá zboží za tolik, kolik mu zákazník je ochoten dát, tak i politik vede město tak, jak mu jeho obyvatelé dovolí. Zatím dovolujeme strašně moc, nezdá se vám? Ale věřme si, že to jde změnit, že nejsou jen ONI. Hlavně jsme tu MY, je nás víc a především na nás záleží, zda se budeme dále jen stydět, nebo budeme na své město znovu naopak hrdí.

Příště čtěte: Metro na letiště, ze kterého zůstává rozum stát...aneb Pražská dopravní apokalypsa 2