„Dé“ jako Děsně Dlouhé Doufání…

... aneb Pražská dopravní apokalypsa 7 – Téměř dvacet pět let plánovaní a slibování realizace metra v místech, která ho nutné potřebují. A přesto výsledek stále není úplně jistý.

Dlouhý „D“ příběh začal už v 70. letech minulého století. A úplně na jiných místech, než o kterých v souvislosti se čtvrtou pražskou trasou metra mluvíme dnes. Tehdejší „déčko“ směřovalo z Modřan podél Vltavy do centra Prahy, na Karlově náměstí se stočilo na východ a následně v několika variantách obsluhovalo Žižkov, Vinohrady či Vršovice. A to v kombinaci s již v té době  budovaným "áčkem". Pomalu vznikající sídliště Nové Dvory v tehdejších plánech navštěvovalo „céčko“, respektive jedna z jeho větví oddělující se za stanicí Mládežnická (Pankrác).

V polovině osmdesátých let však došlo k přehodnocení této koncepce, která byla ještě částečně ovlivněna původními projekty podpovrchové tramvaje. Do Modřan se začala stavět tramvajová „rychlodráha“ a na trase C bylo ustoupeno od větvení. V roce 1987 vznikla „Komplexní studie hromadné dopravy – síť metra“. Čtvrtá trasa pražské podzemní dráhy zde byla zobrazena v již všeobecně známější podobě: Písnice – Nové Dvory – Pankrác – Nusle (nám. Bratří Synků) – Vršovická – Vinohrady (Jiřího z Poděbrad) – Žižkov (Havlíčkovo nám.) – Ohrada – Chmelnice – Vysočany (Harfa, nám. OSN) – Prosek – Letňany – Kbely.

Uběhlo 23 let a zůstaly pouze plány. Přitom úseky I.D a II.D spojující Vinohrady s Pankrácí a Novými Dvory měly být hotovy již v roce 2004. Co se stalo? A máme vůbec dnes trasu D připravenu tak, aby byla plnohodnotnou součástí dopravního systému hlavního města? Víme, proč ji budeme stavět a k čemu nám bude sloužit?

Přetížené „céčko“

Kdekoli se zeptáte, dozvíte se, že se trasa D bude stavět proto, aby odlehčila přetíženému „céčku“, zastoupila jej v okamžiku rekonstrukce Nuselského mostu a pomohla okolí Kačerova, Thomayerovy nemocnice, Nových Dvorů a Libuše od nekonečných kolon autobusů. Zatímco třetí důvod je nesporný, k prvním dvěma je možné najít ještě zajímavé souvislosti.

V Nuselském mostě projede denně metrem ve směru do centra 140 000 lidí (pro srovnání, po magistrále nad nimi jede stejným směrem denně 50 000 aut). Trasa C s minimálním špičkovým intervalem okolo 100 s je skutečně na hranici své kapacity. Ale proč tomu tak je?

Přestože v posledních dvaceti letech přibylo mnoho dopravních cílů i na obvodu města, systém MHD se tomuto trendu zatím nepřizpůsobil a tangenciální vazby velmi chybí. Jak ve směru na Smíchov, Jihozápadní Město a Zličín, tak na Zahradní Město, Malešice, Vysočany a Černý Most. Byť na Smíchov jezdí dlouhodobě svazek autobusových linek s čísly 19X a severním směrem zase odveze cestující autobus č. 177, nemají tato spojení dostatečnou kapacitu a zejména ve špičkách jsou nespolehlivá. Proto řada lidí i při svém putování mezi Kačerovem a Vysočany nebo Budějovickou a Zličínem využívá metro C a ke svému cíli se dostává přes centrum města.

Alternativou pro tyto cesty bude od konce září autobusová linka spojující Háje se Smíchovským nádražím, která pravděpodobně využije nového vyhrazeného pruhu na Jižní spojce. Další  možnosti,  jak  "céčku" ulevit, nabízí i nový koncept Územního plánu hl. m. Prahy. Např. v podobě tramvajových tratí Jižní Město – Opatov – Želivského, či Budějovická – Dvorce – Smíchov/Barrandov. Nabízí se tedy otázka, zda je skutečně nutné zcela paralelně k trase C stavět linku novou, která povede rovněž do centra města?

Obě trasy v podobě těžkého metra by totiž pak v součtu nabízely denní kapacitu 280 000 lidí, zatímco reálná poptávka po cestách do centra se bude nadále pohybovat maximálně okolo 150 000 osob. Trasu D přece neprojektujeme pouze na okamžik uzavření Nuselského mostu? Tento úkol musí nepochybně splnit, nicméně i poté musí být dlouhodobě svébytnou a užitečnou součástí dopravního systému města. Zejména proto, že její stavba bude velmi nákladná.

Metro D v centru města

I proto už v návrhu z roku 1987 (na obrázku fialově) nevedla trasa D do centra, ale z Pankráce přes Nusle do stanice Jiřího z Poděbrad a dále přes Ohradu k nádraží Libeň. Měla vytvořit alternativu k přetíženému centrálnímu přestupnímu trojúhelníku a nabídnout atraktivní spojení mezi dosud dopravně nekomunikujícími oblastmi Žižkova, Vinohrad, Vršovic a Nuslí, kde kvalitní povrchovou dopravu značně omezovaly a stále omezují výrazné terénní zlomy.

V devadesátých letech se následně do podkladů územního plánování dostala jiná podoba „déčka“ (na obrázku hnědě). Z Nuslí najednou vedlo na Náměstí Míru a dále na Hlavní nádraží (do prostoru za jeho sedmé nástupiště), Prokopovo a Basilejské náměstí (již se projevila příprava zástavby Nákladového nádraží Žižkov). Tato varianta ilustrovala snahu přiblížit čtvrtou trasu metra centru, ale zároveň úplně nerezignovat na její tangenciální funkci.

Bohužel, tento kompromis měl více záporů než kladů. Cestující z Basilejského a Prokopova náměstí by na svých cestách do centra byli nuceni přestupovat buď na Hlavním nádraží (průchodem pod nástupišti) nebo na Náměstí Míru (do přetíženého metra A). Pro cesty ze Žižkova do středu Prahy tak stále zůstávaly atraktivnějšími tramvajové a autobusové linky v ulicích Seifertově a Koněvově. Takový efekt kombinovaný s časovým prodloužením cest pro cestující, kteří do centra nechtěli vůbec, se ukázal jako nepřijatelný.

Existovaly proto dvě možnosti. Buď se vrátit cca ke koncepci zpracované složitým multikriteriálním hodnocením v roce 1987, nebo vést trasu D přímo do centra a na její tangenciální funkci zcela zapomenout. Oba postupy měly a mají své zastánce a v tomto případě určitě neexistuje jednoznačně správné řešení. Osobně se přikláním k první možnosti (na obrázku oranžově), protože ve vztahu k současnému návrhu (na obrázku modře) je možné formulovat několik pochybností.

Současně plánovaná podoba metra D

Podoba úseku Písnice – Pankrác je již stabilizována. Pokud se nalezne zdroj financování, je co nejrychleji nutné začít stavět. Jen je třeba si uvědomit, že po svém dokončení dočasně trase C metra ještě přitíží, protože návoz cestujících k „céčku“ novým metrem bude pro celou oblast atraktivnější než současné autobusy. Až po prodloužení na Náměstí Míru dojde ke změně a současná zátěž metra C se v poměru cca 2:1 rozloží mezi obě trasy. V souhrnu pak do centra pojede jen o málo více lidí než dnes, cca 150 000 lidí denně.

Jenže tady již narážíme na kapacitu „áčka“, které bude muset absorbovat přestupy z obou tras. Z D na Náměstí Míru a z C na Muzeu. Přitom právě přestup C-A ve směru na Můstek a Dejvickou je nejsilnější přestupní vazbou v Praze a již dnes jsou zde soupravy po přijetí těchto cestujících přetížené. Poté, co se na metro A naváží zdroje dopravy ze zastavěného Nákladového nádraží Žižkov a Hagiboru, může být problém ještě výraznější.

Další pokračování metra D (případně jiné, např. železniční řešení) by proto mělo tuto situaci eliminovat, ale jeho stanice pod Hlavním nádražím a Náměstím Republiky tento úkol neplní v rozsahu, který by byl třeba. Tyto stanice slouží především pro cílovou dopravu do konkrétních bodů v centru. Přitom právě tato spojení Vinohradské, Korunní a Francouzské ulice (Náměstí Míru) s Hlavním nádražím, Můstkem a Náměstím Republiky byla těmi, které jsme si v osmdesátých letech neuváženě v kvalitní tramvajové podobě zrušili. Jak vidno, poptávka po nich přetrvala. Přesto vypadá daleko  efektivněji  možnost ji znovu uspokojit tramvajovou dopravou.

Jsou tu i další otázky. Vzhledem k tomu, že nyní plánovaná stanice metra D Náměstí Míru bude polohově umístěna nad tunely trasy A pod Sázavskou ulicí, k výstupu na tramvajovou zastávku Náměstí Míru by cestující musel nejprve přestoupit do hlubší stanice metra A a až pak teprve vyjet nejdelšími pražskými eskalátory na povrch. Z vestibulů metra D budou totiž tramvajové linky dostupné pouze odděleně, buď si zvolíte ty na Francouzské, nebo ty na Vinohradské (Korunní). Z tohoto pohledu bude pro cestující nadále výhodnější z metra D na Pankráci přestoupit na červenou linku a své tramvajové spoje si najít na I. P. Pavlova či u Muzea (při existenci trati na Václavském náměstí). V obou zastávkách budou mít lidé bohatší výběr a z toho vyplývající kratší interval.

Největší záhadou současného návrhu metra D je ovšem jeho plánované úvraťové ukončení na Náměstí Republiky (na obrázku modře přerušovaně), odkud vychází směrem na Žižkov jakoby  trasa další. K optimálnímu zvládnutí organizace provozu by to pod Revoluční ulicí pravděpodobně vyžadovalo realizaci  velmi nákladné vícekolejné koncové stanice. Zatímco o úseku Náměstí Míru – Náměstí Republiky je možné polemizovat a je řada argumentů pro i proti, úsek Náměstí Republiky – Nákladové nádraží Žižkov je v této podobě zcela absurdní, neboť zbytečně konkuruje tramvajovým tratím ve Vinohradské a Seifertově ulici.

Lze jej chápat jen jako jakýsi relikt návrhů, které vedly metro D původně přes Žižkov, přičemž jeho základním opodstatněním je snaha reagovat na očekávaný výrazný nárůst zdrojů dopravních cest v prostoru Nákladového nádraží Žižkov. Bohužel, v tomto případě je nutné si vybrat. Buď tangenciální trasa D se zahrnutím prostoru nákladového nádraží do její zájmové oblasti, nebo Nákladové nádraží Žižkov bez metra. Závislé pouze na budoucí východní tramvajové tangentě Kobylisy – Palmovka – Želivského – Eden – Spořilov – Opatov – Jižní Město.

Alternativa?

Odkloněním metra D dále od centra (přes Jiřího z Poděbrad) je možné zachovat jeho funkci odlehčení i náhrady metra C při opravě Nuselského mostu. Zároveň ovšem „déčku“ vymezujeme i další úkoly. Obsluhu terénního zlomu mezi Žižkovem a Nuslemi, severojižní obsluhu Vršovic, nabízíme kvalitní přestupy na železniční linky S na Nádraží Krč, na Nádraží Vršovice a na Nádraží Libeň (byť tam v dalekém výhledu). Také rovnoměrně rozkládáme zátěž na tramvajových linkách v Seifertově, na Vinohradské, Korunní i Francouzské ulici, odkud nemusí cestující směřovat ráno jedním a večer druhým směrem, ale mohou si své směřování volit vždy podle svého cíle a z toho vyplývající vhodnější trasy metra.

I přetížená přestupní vazba C-A na Muzeu má v této variantě své řešení. Pokud by nebylo nutné stavět mezi Náměstím Bratří Synků, Náměstím Míru a Hlavním nádražím nový tunel metra, může být zhruba ve stejném rozsahu nákladů z Nádraží Vršovice postaven naopak čtvrtý tunel železniční. Pod Hlavním nádražím lze pak v cca rozsahu plánované stanice metra D realizovat osmé železniční nástupiště, z něhož pak budou moci vlaky pokračovat na Negrelliho viadukt a na Hradčanskou, do Veleslavína, na Letiště Ruzyně, do Kladna či Roztok nebo Kralup. Taková stavba by byla státní investicí (SŽDC) a stát by za ní daleko výhodněji utratil cca 8 miliard, které plánuje investovat do daleko rozporuplnějšího a méně efektivního tunelu severojižní magistrály za Národním muzeem.

Vlaky z Komořan, Braníka a Krče (případně z Říčan a Hostivaře) směřující např. na Hradčanskou by pak výrazně napomohly odlehčení přetížené přestupní vazby C-A. A protože lze předpokládat, že stavba metra D půjde pomalu a do roku 2020 bude jen těžko hotova až po Náměstí Míru, proč ji tam vůbec stavět? Proč vyloučit daleko efektivnější možnost, v níž by bylo o pět let dříve možné z trasy D  dostavěné plynulým tempem zatím do Nuslí (vestibuly Náměstí Bratří Synků a Nádraží Vršovice) přestoupit na nové kvalitní železniční spojení směřující na Hlavní nádraží a do celého severozápadního sektoru Prahy. Následně by dle finančních možností města a bez rizika prodlení nic nebránilo postavit zbytek trasy D, přes stanice Vršovická, Jiřího z Poděbrad, Havlíčkovo nám, Basilejské nám. a Jarov až do Libně.

Tímto postupem a vedením trasy D mimo střed města bychom se vyhnuli postupnému budování jakéhosi dopravního supermonocentra, v němž všechna kapacitní kolejová doprava směřuje do bezprostřední blízkosti historického jádra města. A jehož riziko spočívá v tom, že na centrální síť MHD přiděluje zbytečně řadu cest (u každého cestujícího, který přímo do centra nechce, dvě), které zde nemají zdroj ani cíl. Tím generuje zbytečné přetížení radiálních linek MHD a ubírá místa cestujícím, kteří do středu metropole skutečně potřebují. Centrum, zvláště okolí hlavní železniční stanice, má nabízet kvalitní přestupy a volby, ale v míře přiměřené samotné funkci této oblasti města, nikoli zbytečně naddimenzované.

Pokud přesto dojde v rámci Prahy ke konsensu, že se všechny kapacitní dopravní systémy mají potkat na pár metrech čtverečních okolo Můstku, Muzea a Florence, bude stavba současně plánované verze metra D v centru v pořádku (pochopitelně bez zmíněné úvrati). Nicméně se domnívám, že je v rámci přípravy nového Územního plánu třeba důrazně zvážit, zda je opravdu tato integrace všech nadřazených kolejových systémů do jednoho prostoru pro naše hlavní město ideálním konceptem. Širší diskuse o tomto problému zde zatím chybí.

Příště čtěte: Své opravny tramvají Praha nepotřebuje?...aneb Pražská dopravní apokalypsa 8

P. S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.