Proč „áčko“ stavíme před „déčkem“? Podle abecedy to není...

... aneb Pražská dopravní apokalypsa 6 – Před vámi na stole leží vedle sebe studie jednoho velmi potřebného a druhého zatím zbytečného úseku metra. Koukáte na trasu pro 50 000 nebo pro 10 000 lidí. A máte si vybrat.

Máte místo, kde stavbou metra můžete ulevit životnímu prostředí výraznou redukcí naprosto neuvěřitelných 85 autobusových spojů v jednom směru za hodinu. Přesto dáte přednost velmi nákladné stavbě podzemní dráhy v části města, která je obsloužena poměrně kvalitně tramvajemi a od místní nemocnice jezdí většina autobusových spojů do oblasti, jejíž obsluhu nové metro neovlivní.

Nemocniční srovnání

Často zmiňovaným důvodem, proč dostalo prodloužení metra A do Motola přednost, je místní nemocnice. Pojďme si tedy udělat pár srovnání s podobně velkou nemocnicí Thomayerovou.

Nemocnice Motol má 5 000 zaměstnanců, kteří ošetří ročně 860 000 lidí ambulantně a dalších 70 000 pacientů na lůžku. Thomayerovu nemocnici navštíví za stejné období ambulantně 700 000 a na lůžku si poleží 40 000 pacientů. V Krči je zaměstnáno 2 100 lidí. Z hlediska zatížení prostředků hromadné dopravy je stěžejní počet ambulantních ošetření a počet pracovníků. To znamená, že nemocnice Motol je z tohoto hlediska pouze o cca 25 - 30 % větší než její kolegyně na Praze 4.

To ale neříká vše o dopravních nárocích. Problém je ve spádových oblastech obou nemocničních areálů. Pro Motol jsou nejvýraznějšími spádovými oblastmi Smíchov a Jihozápadní Město. Z těchto míst přijede autobusy do zastávky Nemocnice Motol denně cca 15 000 lidí (někteří vystoupí, další pokračují dále např. na Kajetánku či Dejvickou). Stejný počet cestujících pak denně autobusy odvážejí opačným směrem. V odpolední špičce tak jede za hodinu od nemocnice Motol 23 autobusových spojů směrem na Jihozápadní Město či Řepy a 16 spojů k Andělu.

Těchto spojení se ovšem stavba podzemní dráhy netýká, leda by dostaly naplnění některá prohlášení pánů radních, že do Motola se ze Smíchova bude jezdit metrem přes Můstek. Ano, při zrušení či výrazném omezení autobusové linky č. 167 je možné cestující přimět k takovým cestám, nicméně je poměrně nevhodné dále přetěžovat zbytnými jízdami centrální přestupní uzly pražské podzemní dráhy. A když si uvědomíme, že stanice Anděl a Můstek zatím nemají bezbariérový přístup, jehož financování odkládá mimo jiné nákladná stavba metra A do Motola, tak už je to spíše hořce úsměvné.

V Krči často 2 busy za minutu

Vraťme se ale v rámci porovnávání opět do Krče. Mezi 15. a 16. hodinou odjíždí ze zastávky Nemocnice Krč směrem k metru C na Kačerově a Budějovické celkem 85 autobusových spojů. Ekologická zátěž okolí je nesmírná, řada spojů je přetížena. I přes existenci vyhrazených pruhů dochází v okolních užších ulicích k výrazným zpožděním. Autobus se v obou směrech objeví i vícekrát za minutu. A všechny slouží nejen k návozu lidí k metru C, ale současně ke spádové obsluze samotné nemocnice.

V tom je zásadní rozdíl mezi oběma lokalitami. V Motole je obsluha přilehlých území daleko měně výrazná a okolo nemocnice neprojíždí žádná dominantní tranzitní doprava, kterou by bylo vhodné přesunout do metra. Z toho také plyne, že do stanice Motol přijede novými tunely v budoucnu denně cca 10 000 lidí a stejný počet ve směru na Dejvickou také odjede. Stanicí metra D Nemocnice Krč naopak dle dopravních modelů denně projede ve vlacích metra v každém směru 50 000 lidí, což je 5x větší číslo.

Nelze samozřejmě říci, že by metro D pomohlo zrušit všechny autobusy, co okolo nyní projíždějí, nicméně jejich redukce na polovinu, případně lepšího využití pro plošnou obsluhu okolního území, by šlo dosáhnout bez problémů. Zvýšené náklady na provoz nového metra D lze tak výrazně kompenzovat úsporami (finančními i ekologickými) z provozu povrchové dopravy.

Nepříjemné důsledky špatné volby

Neexistuje na světě žádné město ani dopravní odborník, který by se při seznámení s náklady a efekty obou projektů dobrovolně rozhodl pro stavbu prodloužení metra A do Motola. V pražském Kocourkově ovšem stačila konkrétní osoba v podobě pana primátora a najednou nebylo síly, která by dokázala nesmyslným krokům zabránit. Výsledky naprosto absurdní a zcela politické volby pomalu začínáme sklízet. Bohužel v době ekonomické krize.

Vysoké investiční náklady musí být vždy ospravedlněny nějakým globálně pozitivním efektem, nebo úsporou v jiném dopravním segmentu. Jenže v Motole nejsou. Je to jako vyhodit peníze oknem. A že to není málo peněz. Strukturální fondy EU sice přispějí cca 8 miliardami, ale Praha musí dosypat miliard 12. Vzhledem k tomu, že 3/4 toho, co z EU dostaneme, musíme do Bruselu sami poslat, tak Praha na tuto akci vlastně vytěžila i 5 miliard ze státního rozpočtu. A hle, ty už aktuálně chybí například pro důležité železniční stavby.

Strategií hl. m. Prahy je v dalších letech příliš nenavyšovat roční rozpočet na provoz MHD (při zachování současné kvality). Jenže DP přes úctyhodnou snahu o vnitřní úspory už druhý rok vykazuje téměř miliardový schodek právě v položce provozních nákladů. Byť "schodek" je věcí terminologie, když radní příspěvek na provoz v poslední době zrovna nadšeně nenavyšují, ale i v rámci něho by rádi viděli stále více muziky (viz aktuání prodloužení provozu metra). A do toho se pozvolna blíží otevření úseku do Motola. Každý nový kousek podzemní dráhy sice náklady logicky zvyšuje (provoz vestibulů, eskalátorů, osvětlení), ale dosud tyto náklady vždy odpovídaly přínosům.

Jenže v Motole je to, asi jako byste zavedli do obce s kvalitní a přiměřeně vytíženou autobusovou linkou linku druhou. S hodně podobnou trasou, jen novými pěknými zastávkami. A měli na to stejný balíček peněz. Pak nezbude než provoz obou linek omezit na polovinu. Ostatně proto se již zvažuje pásmový provoz metra za stanicí Dejvická a daleko větší regulace povrchové dopravy na Praze 6. Provoz MHD v oblasti prostě nemůže stát 2x víc, když se jinak kvalita obsluhy území vlastně nezmění. Na to město mít určitě nebude.

I metro D doplatilo na politické hry. A to především o 10 let opožděnou přípravou projektové dokumentace. V době, kdy pan Bém tolik bojoval o metro na letiště, byla příprava jiné trasy nebo třeba železniční rychlodráhy absolutní tabu. Později byly zase vyčerpány projekční a inženýrské kapacity, které se tomuto druhu staveb ve městě věnují. Navíc spory o podobu a financování metra D vedení města tehdy vyhovovaly, protože se na nich dalo ilustrovat, že v případě prodloužení metra A je vše daleko snazší a vyplatí se pokračovat v tomto projektu.

Metro D tak dosud nemá dostatečně stabilizované řešení vedení své trasy v centrální části města a nyní, kdy již situace na Praze 4 nutí urychleně začít stavět, není nejen za co, ale s výjimkou úseku Písnice – Pankrác se vlastně ani pořádně neví kam. Nejsou ani optimálně definovány úkoly, které má metro D v pražském dopravním systému plnit (více zítra). To je nejvíc patrné v dlouhodobé nejistotě, jaký druh metra v tunelech metra D vlastně pojede. Těžké automatické metro nakonec zvítězilo až na projekčních prknech Metroprojektu, což je velmi nestandardní okamžik rozhodnutí.

DDD podle PPP

Peníze vázané na metro A v Motole budou v rozpočtu chybět i na urychlení výstavby bezbariérových přístupů do řady stanic v centru města. A pro trasu D jejich nedostatek již narýsoval dosud nevyzkoušený PPP projekt, který má v českých podmínkách spoustu otazníků. Základním lákadlem pro pražské radní je fakt, že tento postup umožňuje postavit trasu metra bez toho, aby se náklady na ní promítly do výše zadlužení města. Město sice trasu postupně zaplatí, ale své platby (bez nutnosti dbát na dluhovou službu) již na počátku projektu smluvně rozloží např. do 30 let.

V ideálním případě soukromý investor trasu postaví za předem daných podmínek, což jej motivuje, aby dodržel rozpočet a termín dokončení. Stavba má být tedy rychlejší a levnější než v režimu realizace ve veřejném sektoru. Podmínkou optimálního fungování projektu PPP je ovšem velmi dobře zpracovaná flexibilní smlouva mezi městem a soukromým subjektem, při jejímž plnění se ani jedna strana nesmí dostat do nevýhodné pozice.

Jenže právě v Praze již existují příklady, kdy přesun odpovědností na soukromé firmy (prodej či outsourcing) obsahuje pro město dlouhodobě smluvně zakotvené nevýhodné (či alespoň podezřelé) podmínky. Kromě známe causy Opencard jde např. o správu veřejného osvětlení a světelných signalizací, údržbu vozidel metra a chystaný prodej opraven tramvají.

Nicméně, i při optimálním nastavení smlouvy, v níž město položí důraz na levnější pořízení stavby a investor na svůj 30 let garantovaný příjem, bude na našem trhu složité najít firmu nebo konsorcium, které bude disponovat vstupním kapitálem ve výši cca 40 miliard, což je cca částka, kterou by metro D mezi Písnicí a Náměstím Míru mělo stát. Je škoda, že město k nutnosti hledat nevyzkoušená řešení dohnal stav financí, který ani zdaleka není tak v pořádku, jak je veřejnosti často prezentováno.

Příště čtěte: „Dé“ jako Děsně Dlouhé Doufání…aneb Pražská dopravní apokalypsa 7

P. S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.