Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Causa Letňany...

17. 07. 2009 7:00:00
...aneb Pražská dopravní apokalypsa 5 – Metrem k olympiádě, k výstavišti nebo do polí?

Prodloužení trasy C pražského metra z Ládví do Letňan je už pár let velmi kontroverzním tématem. Není se co divit, on projekt za 11 miliard nemůže zůstat úplně mimo veřejný zájem. Pražané si pochopitelně všimli, že se po necelém roce na „tolik potřebném“ úseku zavedl pásmový provoz a v okolí nového metra nijak výrazně neubylo autobusových spojů. Současně však velký autobusový terminál, odkud měla řada linek vyjíždět, téměř zeje prázdnotou a mnohé autobusy projíždějí jen okolo a nadále pokračují k dalším blízkým stanicím podzemní dráhy, ovšem na dávno existující žluté trase. Různé spekulace ohledně pozemků v okolí letňanského výstaviště a podivuhodné olympijské vize reputaci nového metra také nepřidaly.

Bohužel se celý spor už dávno dostal do roviny mediálních výkřiků obou táborů, které se omezují jen na velmi povrchní argumenty. Jedni vidí metro v polích, kam nikdo nejezdí, a stanice na novém úseku si přejmenovali na Byrokratů, Korupčníků a Mezi poli. Druzí mluví o velmi prospěšné stavbě s velkým terminálem pro autobusy a záchytným parkovištěm pro osobní automobily, kde počet cestujících do budoucna stále poroste. Možná mají trochu pravdy obě strany, ale jako všechno v pražské dopravě, je i tohle daleko složitější problém.

Začátek před 22 lety

Píše se rok 1987 a světlo světa spatřuje „Komplexní studie hromadné dopravy – síť metra“. Z podrobných multikriteriálních analýz tehdy ještě fungujících městských a státních institucí se zrodil návrh budoucího rozvoje pražské podzemní dráhy. A není až zas tak odlišný od současné situace. Ostatně skutečně odpovědné posouzení systému metra jako celku od té doby prakticky neproběhlo, takže v mnohém stále nezbývá, než se obracet na základní koncepční poznatky ze závěru 80. let minulého století.

Prioritu v realizaci měla v roce 1987 trasa B, která nakonec stojí přesně v podobě, jak byla plánována. Pravda, s drobnými kosmetickými změnami v názvech stanic. Jako druhé v pořadí mělo být řešeno prodloužení „céčka“ z Nádraží Holešovice (tehdy Fučíkovy) na severní terasu, do Bohnic a Kobylis. K této lokalitě se dostaneme vzápětí podrobněji.

Třetí krok stavbařů měl směřovat k vybudování nové trasy D v úseku Písnice – Nové Dvory – Pankrác – Nusle – Vinohrady – Žižkov – Vysočany – Prosek – Letňany. Ostatně „déčko“ je mezi Písnicí a přinejmenším Vinohrady stále připravováno dle této vize. Čtvrtý bod vývoje pak obsahoval první část nové okružní trasy E v úseku Pankrác (tehdy Mládežnická) – Smíchovské nádraží – Anděl – Pohořelec – Hradčanská.

Všechny čtyři zmíněné stavby měly být v provozu do roku 2010. Až poté plán počítal s prodloužením trasy A ze Strašnické přes Hostivařské nádraží do Petrovic a z Dejvické na Petřiny. Stojíme na prahu roku 2010, a tak si můžeme jen tiše povzdechnout, že po trasách D ani E není ani památky, nicméně máme prodlouženo to nejméně podstatné „áčko“ po původně manipulační trati do Depa Hostivař a na druhé straně se chystáme začít kopat opravdu úctyhodný tunel až na letiště. Nová část trasy C na severu sice postavena je, ale jásat se nad ní také moc nedá.

C přes Troju a Bohnice

Obrovský počet autobusů, které směřovaly ze severu Prahy ke stanici Nádraží Holešovice, přímo vybízel k urychlenému řešení. Zvláště když v 90. letech začaly tyto autobusy v ulici V Holešovičkách povážlivě bojovat s rostoucí automobilovou dopravou. O tom, že stavba tohoto úseku metra bude po dokončení „béčka“ prioritou, nebylo pochyb.

Jenže původní vize obsluhy severní části Prahy metrem byly zcela odlišné od dnešní reality. Za stanicí Nádraží Holešovice (tehdy Fučíkova) měla červená trasa odbočit mírně vlevo a za řekou pokračovat do stanice Barikádníků (později Troja). Dále „céčko“ vedlo obloukem přes Bohnice do stanice Čimická a až pak do dnešní stanice Kobylisy (tehdy Rudé armády). Poslední stanicí mělo být Ládví, ovšem nikoli umístěné pod Střelničnou ulicí, ale severněji v těžišti sídliště.

letnany1.jpgV době vzniku tohoto plánu ještě neexistovala výrazná poptávka po záchytných parkovištích, protože individuální automobilová doprava byla dnešním pohledem vlastně v plenkách. Přesto bylo tehdejší „céčko“ vlastně i na tuto možnost připraveno. Mělo velmi dobrý potenciál pro prodloužení k dnešní mimoúrovňové křižovatce počátku dálnice D8 s ulicí Kosteleckou.

Dokončené červenou a žlutou trasu pak ve vizi z roku 1987 doplňovala trasa D, která směřovala do Vysočan z Nových Dvorů, Pankráce a Žižkova. Nabízela tak alternativu za dnešní vytížená autobusová spojení (např. bus 136) a rozvíjející se území Proseka, Letňan a Kbel navazovala k trase B metra. Ostatně ihned po otevření „béčka“ většina autobusových linek v oblasti přirozeně směřovala na jih ke žluté trase a nová modrá linka byla logickou výhledovou náhradou těchto autobusů.

Skoro čtvrt století stará studie řešila tedy oblast komplexně s ohledem na budoucí rozvoj území (což pochopitelně neznamená, že ta koncepce byla dokonalá, ale bylo možné na ní stavět). K možnému vedení trasy D ještě existovala varianta větvení „béčka“ z Českomoravské na Prosek a do Letňan, která rovněž podtrhovala potřebu v tomto směru do budoucna nahradit velký počet autobusových spojů.

Realita prvního severního prodloužení „céčka“

Realita prodloužení trasy C za stanici Nádraží Holešovice ale nabrala úplně jiný směr. A všechny záměry kvalitní obsluhy celého severovýchodního sektoru města postavila na hlavu. Stavět trasu přes Bohnice se ukázalo jako velmi stavebně i časově náročné. Dlouhá doba výstavby (více než jeden volební cyklus), finanční náročnost, ekologické dopady během realizace v prostoru Troje (Drahaň), to vše se vepsalo do politických karet. Už v závěru 90. let nemělo město moc peněz na rozhazování a stát na podzemní dráhu téměř nepřispíval, takže Bohnice o metro přišly.

A začala se hledat provizorní řešení, která tak trochu připomínají zoufalé snahy projektantů prodloužení metra A, které jsme si už popsali. Úvahy byly asi takovéhle: „Pokud má metro jet mimo Bohnice přímo do Kobylis a má mít stanici Troja hned za řekou, bude pak následující zastávka pod Kobyliským náměstím opravdu příšerně hluboko. Přímá trasa nestihne do toho kopce tak rychle vystoupat. To už ale lidem z Bohnic a Čimic udělat nemůžeme, když jsme jim jejich stanice vzali. Přece nebudou mít přestup hlouběji, než je Náměstí Míru?“

Stanice Troja měla stát cca 600 milionů. Byla to lákavá úspora. Nakonec přišlo logické technicko-politické rozhodnutí o dalším šetření a stanice Troja zmizela též. Tím jsme přišli o stanici metra, z níž by byla dnes pohodlná docházková vzdálenost do ZOO i Botanické zahrady, které v posledních letech prudce expandovaly. Nyní k nim stále posilujeme autobusová spojení z Holešovic a uvažujeme o poměrně nákladné stavbě tramvajové tratě.

Dnešní stanice Kobylisy tedy nakonec není tak hluboko, jako by byla při existenci stanice Troja, ale přesto to není zrovna ideální přestupní bod. Existovalo-li by metro obloukem přes Bohnice, stejná stanice mohla být daleko blíže povrchu, čímž by se pro cestující z tohoto místa částečně kompenzovala prodloužená doba jízdy do Holešovic. Navíc by Kobylisy nebyly tak významným přestupním uzlem. Ke stanici by nedoputovaly cca 2/3 autobusů a Čimická ulice by si od nich výrazně oddechla.

Do Letňan! Tedy spíše k Letňanům!

Po dokončení první etapy prodloužení „céčka“ na Ládví šlo ještě přece jen situaci v sektoru zachránit. Červená trasa mohla pokračovat na severovýchod někam do prostoru mezi Čakovice a dálnici D8, kde mohl vyrůst tolik opěvovaný záchytný terminál. Při tomto postupu by se časem zapomnělo na Troju i Bohnice, kde by se postupně kvalitní návazná doprava k metru vyřešila kombinací tramvajových a autobusových spojů. Bohnicím by výrazně pomohlo například tramvajové spojení na druhý břeh Vltavy na Prahu 6.

Jenže druhé prodloužení „céčka“ se naopak vymklo logice zcela. Najednou začalo být plánováno do prostoru, který byl v minulosti vyčleněn pro trasu D, nebo pro větev „béčka“. A do míst, která jednoznačně z hlediska vedení autobusových linek spadala ke žluté trase. To by obecně nevadilo, změna směřování spojů je po nové výstavbě možná, ale musí být podepřena výhledem do budoucna. A to je zde kámen úrazu.

Nejprve se hodně mluvilo o Výstavišti Letňany. Holešovice už přestaly dostačovat dopravně i prostorově, a tak měla na severovýchodě Prahy vyrůst jejich náhrada, která potřebovala kvalitní dopravní spojení. Jenže ještě než došlo ke schválení prodloužení „céčka“, výstaviště u Stromovky se začalo vzmáhat a Letňany se ani zdaleka nestaly místem, které by převzalo všechny veletržní aktivity.

Následovaly vize olympijské. A stanice metra Letňany je podle nich také navržena. Dva vestibuly, široké nástupiště, v okolí řada volných pozemků pro sportoviště, ubytovací kapacity, možná olympijský stadión. Ovšem ani tenhle záměr se, jak se zdá, neuskuteční. Co na tom, že spolu s tím výstavním měl rozhodující vliv na prosazení prodloužení „céčka“.

Také na Proseku se děly divné věci. Nejprve byla v územním plánu jen jedna stanice cca v těžišti sídliště. A pak se najednou po rychlé změně objevily stanice dvě. Střížkov a Prosek. Proč se tak stalo, je záhadou. Často zmiňované zlepšení dostupnosti pro lidi z celého Proseka až tak úplně nesedí, protože obě stanice jsou tak blízko, že se jejich docházkové kružnice vlastně překrývají. Takže 2/3 lidí směřují ráno ke Střížkovu, zatímco u Proseka zase nezanedbatelná část volí vhodnější autobusová spojení na Vysočanskou a Palmovku. A autobusy jsou využívány i na komunikaci přímo nad metrem. Protože metro muselo být dle politických not stavěno rychle a levně, máme trasu C od Kobylis až po Prosek najednou vedenu přesně podél frekventované komunikace plné autobusových spojů.

A ty se těžko omezují, když nové metro nenabízí alternativu třeba za spojení z Čimické ulice na Prosek. Kdo by také na Kobylisích z autobusu lezl do hlubokého metra. A tak autobusy 177 a 183 jezdí podél metra nadále proklatě často. Metro rovněž neumí zastoupit spojení Vysočanská – Ďáblice, Prosek – Letňany, Prosek – Palmovka, Letňany – Vysočanská a další. Přestože části úseků silných autobusových spojení kopíruje, není, i vzhledem k nynějšímu pásmovému provozu, v mnoha případech pro cestující atraktivní. Bylo prostě postaveno opět ne jako doplněk ostatní sítě hromadné dopravy, ale jako konkurent, a s autobusy dokonce v mnohém prohrává. A navíc to stojí spoustu peněz na provozních nákladech. To je pak složité na Dopravní podnik svalovat vinu, že nemá peníze na provoz, když mu městští radní a zastupitelé servírují k provozování jednu nevýhodnou stavbu za druhou.

letnany2.jpgŘada lidí v oblasti byla také dlouhodobě zvyklá jezdit autobusy k metru B, u něhož si třeba logicky ve větším procentu případů hledali zaměstnání, školu a podobně. Ostatně trasa B vede přímo do centra Prahy, na Můstek, v jehož okolí pracuje skoro 80 000 lidí. „Céčko“ naproti tomu vede sice blíže povrchu, ale centrum pouze tečuje a navíc se z červené trasy proklatě špatně přestupuje na další hromadnou dopravu, která by vás ještě rychle posunula blíže středu Prahy.

Na Florenci a na Muzeu musí cestující do hloubější trasy metra a pak už jet jen stanici či dvě, což je zdlouhavé a nepříjemné. Na Hlavním nádraží a Muzeu je špatný nebo žádný přestup na tramvaje a na I. P. Pavlova jsou již tramvaje dávno přetížené. Proto je trasa B pro cestující ze severovýchodu Prahy stále v mnohém atraktivnější možností, zvláště, když na ní je stále potenciál pro zkracování intervalů.

Zásadní problém

Podívejme se znovu na oba obrázky. Zatímco v roce 1987 byl systém dopravy v tomto sektoru města navrhován jako vyvážený, současná realita jej naprosto z rovnováhy vyvedla. Na mapkách si všimněte především silné zelené čerchované čáry a dvou zelených šipek, které ukazují, kterou oblast obsluhuje metro C, a která spadá k metru B.

Zatímco v sektoru „béčka“ jsou k dispozici ještě dvě železniční tratě a ve výhledu v prvním případě dále i modrá trasa D (dnes její vedení přes Prosek už možné kvůli trase C není), „céčko“ žádnou další posilu nemá. Takže v plánu z roku 1987 bylo záměrně navrženo tak, aby do centra vozilo cestující pouze od budoucí dálnice D8 a z Troji, Bohnic, Čimic, Chaber, Kobylis a Ďáblic. Dnešní situace mu ovšem ještě „naložila na záda“ Prosek, Letňany, Čakovice, Miškovice a Kbely.

Když se podíváme na průzkumy, tak zjistíme, že dnes skutečně ještě není nový úsek metra patřičně vytížen. V okolí lze ale očekávat velkou zástavbu a další aktivity. To by dávalo za pravdu panu primátorovi a vedení radnice, že se terminál Letňany brzy patřičně naplní. Jenže! Stejný rozvoj lze očekávat i v okolí Bohnic, Chaber a Čimic, podobně jako růst vytížení příměstských autobusových linek přijíždějících do Prahy po Ústecké ulici a končících v Kobylisích. Už dnes jezdí ze stanic Ládví a Kobylisy do centra cca 45 000 lidí denně, přitom z Letňan přijede pouze dalších 30 000.

Pokud bude trend rozvoje pokračovat v okolí Letňan opravdu výrazněji, brzy bychom byli svědky situace, kdy se v Kobylisích do vlaků ve směru do centra nebudou moci dostat další cestující, ač interval již bude minimální. Byť zatím máme rezervu, tak paradoxně, čím větší poptávka po metru v Letňanech postupně bude, tím víc budeme muset vést autobusových spojů z prostoru Čakovic, Proseka, Kbel i Letňan ke žluté trase metra. Posilováním povrchové dopravy v celém okolí a rozptýlením poptávky cestujících mezi trasy B a C tak budeme muset kompenzovat nevhodné trasování „céčka“, které ale už bohužel nezměníme.

Je smutné, že musíme uvažovat tímto podivuhodným způsobem. Autobusy nám budou projíždět okolo nové, velké a kapacitní stanice metra Letňany, ale my s nimi budeme muset postupem času stále více lidí odvážet jinam, abychom si "céčko" nepřetěžovali pak v oblasti, pro jejíž obsluhu bylo určeno primárně. Ale tak už to dnes v Praze bohužel chodí. Žijeme ve světě, kde si stavíme metro, jehož neduhy řeší pak buď železnice nebo páteřní linky autobusů. Ještě před deseti lety to bylo naopak... Jako v celém světě problémy povrchové dopravy řešilo metro. Ale to se už dnes evidentně nenosí.

Závěr

Metro do Letňan je exemplárním příkladem, jak politická zadání, změny projektu během přípravy, urychlování stavby a další podivuhodné věci dokáží poznamenat natrvalo určitou část města. Je dokladem, jak město zcela opustilo dlouhodobé koncepce, jak rezignovalo na komplexní principy dopravního plánování a podřídilo nevratné stavby pouze krátkodobým cílům několika osob. Je varující, že je tak snadné vygenerovat zbytečné a dlouhodobé náklady na nuceně zdvojený dopravní systém, přestože ten nadřazený by měl za normálních okolností převzít podstatnou část dopravní zátěže.

Vůbec není třeba psát o pozemcích v Letňanech, letišti, syslech a dalších věcech. Tedy o tom, na co se soustřeďují média především. Možná někdo něco získal, možná teprve získá. Kdo ví? Ale to přece není to podstatné. V lidské společnosti bude mít z každé veřejné stavby asi vždycky někdo prospěch, ale snad by se tito lidé alespoň mohli naučit, že třeba v případě metra to není projekt na dva roky. Že tu už bude stále... Že nejde zasypat a začít jinde... Že jej platili obyvatelé tohohle města... Že se při tomto typu projektování musí myslet na budoucnost...

Navíc celý tento politický způsob dopravního plánování si vůbec neváží všech těch tisíců stavbařů, zodpovědných stavebních inženýrů a architektů, kteří snad jako jediní ještě svou práci na metru dělají opravdu dobře. Ovšem i za cenu, že pak není úplně příjemné někomu ukazovat krásnou stanici metra, která zdaleka neplní svou funkci tak, jak by měla nebo mohla. No uvidíme, třeba se stane zázrak a Letňany budou ještě důrazným poučením pro chystané prodloužení trasy A do Motola? Co myslíte?

Příště čtěte: Proč "áčko" stavíme před "déčkem"? Podle abecedy to není...aneb Pražská dopravní apokalypsa 6

P.S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.

Autor: Martin Šubrt | pátek 17.7.2009 7:00 | karma článku: 33.64 | přečteno: 8766x

Další články blogera

Tato rubrika neobsahuje žádné články...

Další články z rubriky Praha a střední Čechy

Jan Paroubek

bauMax v Michli už nikdy více - OBI v Modřanech vždy a kdykoli

„Hluchoněmí“ a otrávení prodavači a prodavačky bauMaxu v Michli a usměvaví prodavači a prodavačky OBI v Modřanech.

8.10.2017 v 17:27 | Karma článku: 16.79 | Přečteno: 729 | Diskuse

Tomáš Tenkrát

Konec "V Cípu"

Skončilo Billiard centrum MSK v Cípu. To je strašná škoda. Kdokoliv ten prostor viděl, nechápal, jak je možný že se doslova pár metrů od Václaváku nachází něco takovýho. Z venku otřesná slepá feťácká ulička, pak nenápadný vchod.

7.10.2017 v 17:47 | Karma článku: 10.99 | Přečteno: 317 | Diskuse

Přemysl Čech

Čím menší úřad, tím větší ….?

Čím menší Městský, Obecní či jiný úřad, tím větší slušně řečeno nepořádek v agendách, šlendrián, a daly by se použít i jiné, ostřejší výrazy. A bohužel nic, opravdu nic, se ani po výměnách ve vedení obcí a měst, nezměnilo.

7.10.2017 v 15:06 | Karma článku: 10.49 | Přečteno: 377 | Diskuse

Jindřich Husička

Očima taxikáře: Další policejní kontrola

Jak probíhá policejní kontrola vozidla taxislužby? A co když se do rozhovoru s policistou připlete opilá zákaznice?

5.10.2017 v 8:42 | Karma článku: 10.54 | Přečteno: 646 | Diskuse

Pavel Ďuran

TAXI vs. UBER

Nemám rád taxikáře. Jejich služeb využívám, především v metropoli naší země, jen v nouzi nejvyšší. Přesto...

2.10.2017 v 12:55 | Karma článku: 12.81 | Přečteno: 730 | Diskuse
Počet článků 52 Celková karma 0.00 Průměrná čtenost 6699

Pražák, křtěný Vltavou v Podolí a později pokřtěný podruhé magistrálou v okolí bydliště :-).



Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.