Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Smutné konce pohádky o dopravě v Praze 6

29. 06. 2007 9:31:10
Každá pohádka má svůj začátek, zápletku a pak následuje většinou šťastný konec. V případě několikaletých diskusí o řešení dopravy na Praze 6 je ovšem těžké stanovit, co je tou zápletkou a zda je vůbec ještě možné ten pozitivní konec najít. Respektive tento popis záleží na úhlu pohledu pozorovatele. P.S.: Omluvte délku článku, ale tohle téma si ji zasloužilo.
Po internetu se šíří zdařilé vyjádření absurdity nyní navrhovaného způsobu prodloužení metra na letiště.  Po internetu se šíří zdařilé vyjádření absurdity nyní navrhovaného způsobu prodloužení metra na letiště. zdroj: Internet

Zastupitelé Prahy 6 mají jasno. Začátkem příběhu byl potenciální záměr realizovat přes území této městské části rychlodráhu spojující centrum Prahy s letištěm, případně i Kladnem. Zápletku tvoří boj místních občanů o nahrazení tohoto projektu metrem a snaha zastupitelů své občany vyslyšet. Šťastným koncem je nynější zanesení prodloužení trasy metra A do územního plánu, předsunutí důležitosti této stavby před dlouho plánované metro D a naděje, že do čtyř let bude první etapa projektu realizována. Jak to tak ale bývá, svět není černobílý a některé pohledy se tomu oficiálnímu příliš nepodobají. Pojďme se na celý příběh podívat jinýma očima, které doufají, že aktuální stav řešení dopravy na Praze 6 je teprve onou zmíněnou zápletkou a ke šťastnému konci zbývá ještě mnoho velmi odpovědné práce.

Začátek

V prvních měsících devadesátých let bylo při pohledu na síť pražského metra jasné, že priority jeho dalšího rozvoje jsou jinde než v oblasti Prahy 6. Přestože plány na prodloužení podzemní dráhy ze stanice Dejvická samozřejmě existovaly, byly městský rozpočet i technické možnosti projekčních a stavitelských firem vázány jinde. V určitém stupni přípravy a dokonce rozestavěnosti se nacházely oba konce trasy B, ve směru do Zličína k novému depu i na Černý Most. Kromě toho bylo třeba řešit neúnosnou situaci při spojení severní terasy (Bohnice, Kobylisy, Střížkov) s centrem, které bylo zajišťováno především autobusy pohybujícími se po ulici V Holešovičkách, na níž měsíc po měsíci rostly intenzity provozu automobilů a pravidelnost obrovského počtu autobusových spojů naopak klesala. Stejný pohled se naskýtal i na přeplněné autobusy na Vídeňské a Michelské ulici, které svážely a bohužel dosud svážejí cestující ze sídlišť Lhotka a Novodvorská k metru na Kačerově.

I při střízlivé analýze všech těchto vstupních předpokladů bylo jasné, že prodloužení metra A směrem za stanici Dejvickou může přijít na řadu nejdříve za 25 až 30 let. Přesto není možné tvrdit, že by dopravní zatížení okolí stanice metra Dejvická autobusovými spoji nebylo již tehdy vnímáno. Především rostl počet dojíždějících lidí z Kladna, kde vzhledem k ukončení provozu Poldi vzrostla nezaměstnanost a tudíž zároveň závislost regionu na nabídce práce v hlavním městě. A v jedné rovině s tímto problémem se vynořila také potřeba zajistit spojení kolejovou dopravou mezi centrem města a prudce expandujícím letištěm v Ruzyni.

Praha 6 tedy měla a má také závažné dopravní problémy, ovšem v řadě aspektů ne tak výrazné, aby byla stavba metra prioritou pro celé město. Navíc na Evropské ulici, v ulici Střešovické i Na Petřinách existují poměrně dobře od individuální automobilové dopravy (IAD) segregované tramvajové tratě, které jsou schopny kapacitně zvládnout poptávku po hromadné dopravě na sídlištích Červený Vrch i Petřiny. Naopak Sídliště Barrandov, Jihozápadní Město či Černý Most na počátku 90. let disponovaly pouze méně kapacitními a silně individuální dopravou ovlivňovanými autobusy. Bohnicím, Proseku, Malešicím, Lhotce apod. taková obsluha zatím také zůstala, což znamená, že ani dnes nemůže být metro v Praze 6 prioritou zodpovědného plánu rozvoje systému hromadné dopravy.

Takovou prioritou pochopitelně nebyla ani v 90. letech, ovšem existence problémů Prahy 6 nebyla zcela přehlížena. Právě z tohoto důvodu vznikl projekt rychlodráhy z Masarykova nádraží na letiště Ruzyně a dále na Kladno. Šlo o logickou úvahu, která měla napomoci řešit dopravní potíže Prahy 6, zajistit obsluhu letiště i kladenského regionu, ale zároveň nebyla investičně náročná pro městský rozpočet. Financování bylo možné rovnoměrně rozdělit mezi státní i městské instituce, čímž by projekt nebyl takovou zátěží pro Prahu. Podíl státních Českých drah, města Kladna a středočeského regionu obecně a České správy letišť na realizaci projektu mohl být velmi důležitý. Navíc většinou povrchové vedení rychlodráhy ve stopě současně existující železniční trati by přispělo k rychlejšímu tempu výstavby bez výrazného nasazení technologických a lidských prostředků vyčleněných jinde na náročnější budování systému metra. Tím vším bylo proto možné ospravedlnit realizaci rychlodráhy před důležitějšími stavbami metra v jiných částech Prahy, případně její budování v souběhu s jinou významnou stavbou podzemní dráhy.

Zápletka

Ale měl by původní projekt rychlodráhy pro samotnou Prahu 6 dostatečná pozitiva? To byla otázka, která se od okamžiku představení tohoto rychlého spojení začala vznášet ve vzduchu. A byla to otázka správná. Původní představa autorů projektu počítala s několika zastávkami na celém území Prahy 6 tak, aby se rychlodráha stala plnohodnotnou součástí hromadné dopravy ve městě. Měla tak částečně nahradit metro, jehož realizace byla v nedohlednu, nabídnout spojení s letištěm i centrem města a hlavně převést do vlaků přepravní zátěž z autobusů z kladenské oblasti. Individuální doprava jak z letiště, tak přilehlého středočeského regionu mohla být podchycena parkovišti P+R na okraji města u stanic rychlodráhy, novou dopravní obsluhu by získalo sídliště Dědina a Vítězné náměstí mohlo pocítit úbytek počtu autobusových spojů až o 1/2. To vše mělo ovšem jeden háček, který roztočil spirálu, jež vedla k současným velmi neblahým koncům. Realizace rychlodráhy, na níž by přibližně v deseti až patnáctiminutovém intervalu jezdily příměstské vlaky, by měla pochopitelně za následek zvýšení frekvence vlakové dopravy oproti současnému stavu. A to i kvůli plánovanému zdvoukolejnění tratě.

Tohoto problému si logicky nejdříve všimli lidé, kteří bydlí v blízkosti současné železniční tratě a mají dlouholeté zkušenosti s hlukem produkovaným vlakovými soupravami. Právě z okruhu těchto lidí se proto pochopitelně rekrutovali zakladatelé sdružení "Chceme metro, ne rychlodráhu", které vzniklo na přelomu století. Na základě jejich aktivity se podařilo ovlivnit veřejné mínění mnoha dalších obyvatel Prahy 6 a nakonec i místní samosprávy. Rychlodráha byla brzo vykreslena jako něco, co obyvatelům Dejvic a okolí bude pouze škodit. Metro bylo naopak prezentováno jako jediné pozitivní řešení.

Byl jsem účastníkem ustavující schůze zmíněného sdružení, která se konala před zhruba sedmi lety a musím říci, že jsem z ní odcházel značně vyděšený. Posluchárna Strojní fakulty ČVUT byla plná nenávisti, účelových formulací problémů, jednoznačných soudů a absolutní absence snahy řešit dopravní problémy Prahy 6 i celého města jako takového. Představitelé vznikající iniciativy, a mezi nimi bohužel i někteří dopravní inženýři a představitelé městské části, předkládali lidem neúplná fakta, obviňovali projektanty rychlodráhy ze záměrné snahy poškodit občany Prahy 6 a naprosto nesmlouvavě nepřipustili ani náznak diskuse či rozvedení problému. Pokud si pamatuji, byli mezi více než stovkou přítomných zhruba tři lidé, kteří se pokusili prezentovat širší spektrum názorů, ale byli umlčeni. Možná v tu chvíli byla promarněna poslední možnost, jak celou věc ponechat v rovině odborné diskuse. Od té doby se názor Prahy 6 podpořený následně povýšením jejich představitelů na velkou radnici už nikdo nepokusil zpochybnit, případně o něm alespoň znovu rozpoutat diskusi.

Přesto signatářům petice "Chceme metro, ne rychlodráhu" nelze ani dnes upřít několik jejich argumentů. Není třeba například zpochybňovat fakt, že rychlodráha by opravdu znamenala vyšší frekvenci spojů v koridoru současné železniční trati a vzhledem k výpočtu hlukového zatížení jako průměrné hodnoty za časovou jednotku by generovala vyšší hlukovou zátěž. Při podrobnějším seznámení se s projektem je třeba ovšem rovněž dodat, že projektant maximálně dbal na hlukovou ochranu okolí (stěny, valy, zeleň). Kromě toho bylo možné předpokládat, že realizace projektu rychlodráhy v plné verzi bude znamenat výstavbu maximálně odhlučněného kolejového svršku a následné nasazení nejmodernějších dostupných vlakových jednotek.

Odpor obyvatelů domů okolo železniční trati lze jednoznačně chápat, ovšem, což je paradoxní, svým postupem možná do budoucna dosáhli pravého opaku, než který zamýšleli. Prvním efektem odporu obyvatel Prahy 6 proti rychlodráze bylo totiž ochladnutí přípravných prací projektu, a to především ze strany hlavního města. Vzhledem k tomu, že ale zájem zůstal u kladenského regionu a částečně i u letiště, projekt žil dál, nicméně s velmi podstatnou úpravou. Na území Prahy 6 ubylo na rychlodráze zastávek a bylo jasné, že i budoucí tarif by se zde řídil potřebami subjektů, jež by projekt prosadily. Tudíž by vlaky jen těžko vozily cestující za běžný tarif platný v MHD. Pravděpodobnější by byly vyšší ceny pro dopravu z letiště a ceny obvyklé na železnici při cestách z Kladna.

První protesty Prahy 6 tak přinesly zhoršení výsledných podmínek právě pro Prahu 6. Při úbytku zastávek by lidé z Dědiny, Veleslavína či Dejvic neměli možnost tento nový druh dopravy využívat, případně možnost ekonomicky i z hlediska dostupnosti značně omezenou. To byl pochopitelně jednoznačný důvod ke zintenzivnění protestů. A přesto je tu opět další paradox. I rychlodráha bez zastávek v oblasti Prahy 6, nebo s většinou vlaky projížděných zastávek, by této městské části dokázala dopravně odlehčit. Vlakové spojení s méně stanicemi by bylo ještě atraktivnější pro dojížďku z letiště, Kladna i jeho okolí. To by přineslo nejen dostatečný úbytek počtu autobusů na Dejvické a Hradčanské, ale také by to dále snížilo počet dojíždějících osobních automobilů a jejich potřebu zaparkovat v okolí stanic metra, či ulicemi Evropskou, Korunovační a Milady Horákové projíždět směrem k centru města. Navíc by se dalo očekávat, že by poklesl počet spojů samotné rychlodráhy cca o 1/4 oproti stavu s mnoha zastávkami, což by přineslo mnohem mírnější hlukové zatížení pro okolní zástavbu.

Ale obyvatelé Prahy 6 řekli razantní NE a je třeba uznat, že po posunu projektu do roviny exkluzivní dopravy z letiště a případně z Kladna se jim není možné divit. Zápletka tak postoupila do své druhé etapy, kdy projekt rychlodráhy musel ustoupit úplně do pozadí. Občanskou iniciativu navíc vzali za svou i zastupitelé městské části a po přesunu jejich části na velkou radnici se původní iniciativa sdružení "Chceme metro, ne rychlodráhu" stala vlastně dopravní politikou celého hlavního města. Princip demokratické společnosti je někdy zvláštní. Úzká skupina lidí hájících své zájmy ovlivnila celou městskou část a dala zastupitelům do ruky heslo, se kterým se nedaly prohrát žádné volby: "Metrem až na letiště". A bylo by hloupé od politických stran, kdyby tohoto hesla nevyužily ve svých kampaních. Už se o problému nediskutovalo, bylo jasno. Podzemní dráha na Praze 6 se bude prodlužovat za stanici Dejvická, dále pokud možno až na letiště a rychlodráha je zatím zapomenuta. Usnesení městského zastupitelstva již z ledna 2006 pak posvětilo přípravy zanesení varianty prodloužení metra A do Územního plánu hl. m. Prahy.

"Šťastný konec...?"

Správná pohádka o zlých projektantech rychlodráhy a hrdinných obyvatelích a zastupitelích Prahy 6 by v tomto místě končila konstatováním, že dobro zvítězilo a oprávněné požadavky občanských iniciativ došly naplnění. Vypravěč by zavřel knížku a dodal, že jestli neumřeli, užívali si metra postaveného až na letiště dodnes. Možná by tak mohlo i všechno skončit, kdyby jednou nepřišel jiný čtenář knížky, neotevřel ji a následně s otevřenými ústy a vytřeštěnýma očima nezačal zjišťovat, co že si to do budoucna obyvatelé Prahy 6 vybojovali a čím je bohužel jejich hodní, ale na své zvolení příliš zaměření, zastupitelé obdarovali.

Jak je tedy vlastně dnes metro na letiště navrženo? Hlavním argumentem odpůrců rychlodráhy bylo, že právě ta bude Prahu 6 nedostatečně obsluhovat, ale zároveň bude pro její obyvatele znamenat zvýšenou hlukovou zátěž. Ponechme stranou, že úbytek zastávek na rychlodráze byl již výsledkem odporu občanů, takže si částečně svou hlavní výhradu způsobili sami. Připravované metro ale ve své nyní prosazované podobě obsluhuje oblast přinejmenším stejně špatně jako rychlodráha s málo zastávkami a navíc není doplňkem zde existujících tramvajových tratí, kterým by byla rychlodráha, ale jejich konkurentem.

A pokud jde o hlukovou zátěž, je již připravována rekonstrukce stávající železniční trati. Poptávka po železniční dopravě z kladenského regionu stále roste, České dráhy svou trať opraví a počet spojů na ní se jistě také podstatně zvýší. Ovšem hluková ochrana nebude v rámci rekonstrukce běžné železniční trati až na tak vysoké úrovni, jako v případě realizace původní rychlodráhy. Byť i tak bude z hlediska dopadu na okolí dostatečná. Na železniční trati ale nepřibude zastávek, což pro Prahu 6 nebude mít žádný pozitivní efekt. Takovému vývoji je ze strany obyvatel Prahy 6 možné už pak zabránit jen snahou o zrušení železniční tratě procházející Prahou 6 jako takové, ovšem to už by se tato městská část dostala vůči městu a jeho okolí do pozice vyděrače hledícího pouze na své úzké zájmy.

Kudy má vést prodloužené metro A?

V porovnání s výše popsaným vývojem, který se pomalu stává realitou, bylo pro Prahu 6 tedy pořád atraktivnější mít na svém území rychlodráhu. Jenže prioritou se stalo metro, které je ale navrženo dosti podivuhodným způsobem, takže vůbec neplní to, co obyvatelé Prahy 6 požadovali. Za stanicí Dejvická by měly v první etapě vyrůst tři stanice, a to Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny. Ve druhé etapě výstavby pak mají být realizovány stanice Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá míle a Letiště Ruzyně. Už umístění jednotlivých stanic vzbuzuje spoustu otázek. První nová stanice za stanicí Dejvickou, Červený Vrch, je umístěna na křižovatce Evropské ulice s ulicí Horoměřickou. To je 1900 metrů od Dejvické. Vzhledem k tomu, že právě kousek vedle v tomto úseku Praze 6 velmi vadila absence zastávek na rychlodráze, je takováto dlouhá mezistaniční vzdálenost na úseku nového metra poněkud zarážející.

Ano, v prostoru první třetiny Evropské ulice není příliš četná vysokopodlažní zástavba, ale přesto zde určitá zátěž pro stanici metra existuje (spádová oblast Hanspaulky, Velvarské ulice a částečně i Bořislavky). Útvar rozvoje uvádí, že vytížení tramvajové dopravy na Evropské ulici poklesne po otevření metra o 70%. Pokud tedy následně bude tramvajový provoz omezen pouze o 50%, bude to znamenat, že se všem obyvatelům Prahy 6, a také pracujícím, v tomto mezistaničním úseku (mezi Dejvickou a Červeným Vrchem) zhorší dopravní obslužnost. Budou čekat na tramvaj 2x déle než dnes. A nebo bude muset intenzita tramvajového provozu zůstat i přes snížeé využití stejná jako dnes, aby se obsluha pro tyto cestující nezhoršila. Jenže chce opravdu město prostřednictvím DP vydávat stejné peníze na provoz povrchové dopravy v tomto místě i v budoucnu, když zainvestuje nákladné prodloužení metra?

Další zde vložená stanice metra (například v prostoru okolí ulice Kanadské s malým terminálem pro autobusy přijíždějících z oblasti Hanspaulky) by přispěla k lepší obsluze tohoto úseku, zkrácení docházkových vzdáleností a lepšímu potenciálu využití tohoto území do budoucna. Ale o takové možnosti se vlastně ani nediskutovalo, respektive z nějakých záhadných důvodů by taková diskuse pro řadového politika i úředníka znamenala v posledních letech nemalé problémy. Pokud totiž metro má v budoucnu jet až na letiště a je trasováno přes Motol, znamená to, že se na své zdaleka ne přímé cestě poněkud zdrží. V případě existence ještě jedné stanice by už co se týká rychlosti přepravy cestujících na Dejvickou prohrálo na čas i s dnes provozovanou autobusovou linkou číslo 119. Takhle alespoň těsně tento závod vyhrává. To může být jeden z hlavních důvodů, proč je první nová stanice až na Červeném Vrchu.

I když na Červeném Vrchu je vlastně špatné označení. Horoměřická ulice se připojuje k Evropské vlastně ještě pod Červeným Vrchem v místě, kde je vedle Evropské rozsáhlý nezastavěný prostor. Podle materiálu Útvaru rozvoje zde bude realizováno obchodně administrativní centrum. A právě u něj bude jediný vestibul první nové stanice (alespoň tak to uvádí Útvar rozvoje na oficiálních webových stránkách města). Jeho lokalizace je zde vhodná z hlediska ukončení autobusů přijíždějících z Horoměřické ulice, ale tím výhody končí. Do prostoru středu vysokopodlažní zástavby Sídliště Červený Vrch totiž zbývá cca 500 metrů a obyvatelé tohoto sídliště tak budou nuceni jít 500 metrů pěšky, nebo si počkat na tramvaj, kterých ale pravděpodobně pojede, jak již bylo zmíněno, minimálně o 50% méně. Nebo budou opět muset být provozovány a placeny v plném rozsahu jako dnes.

Rovnice "zlepšení dopravní obsluhy díky metru" je pak jednoduchá. Při rychlosti chůze 4,5 km/h je to cesta k novému metru přes šest a půl minuty + 2,5 minuty vstup do metra + 1 minuta čekání + 2 minuty jízdy na Dejvickou. Při využití tramvaje, od které dnes bydlí člověk třeba 200 metrů se v ranní špičce tato cesta dá spočítat takto: 2,5 minuty chůze na zastávku + čekání půlku intervalu tramvajové linky (při jedné lince v budoucnu tedy 4 minuty) + 1 minuta jízdy k metru + 2,5 minuty vstup do metra + 1 minuta čekání + 2 minuty jízdy na Dejvickou. Po zprovoznění nového metra se tak obyvatel vysokopodlažní zástavby na Červeném Vrchu ocitne ve voze metra na Dejvické za 12 minut v případě, že jde k nové stanici metra pěšky, a za 13 minut, když si zvolí tramvajové přiblížení. Zatímco dnes mu stejná cesta trvá: 2,5 minuty chůze na zastávku + 1,5 minuty čekání (cca poloviční interval trojice tram. linek) + 6 minut jízdní doba tramvají na Dejvickou + 2 minuty vstup do metra (mělčí stanice) + 1 minuta čekání. To je opět 13 minut.

Takto umístěnou první stanicí metra na novém úseku jsme tedy za nemalých investic neuspořili ani minutku času v okolí bydlícím a pracujícím lidem (pokud tedy nebudou bydlet do 400 metrů v okolí nového vestibulu, a to většina nebydlí). Navíc je nutíme přestupovat po kratším čase, případně jít déle pěšky. Omlouvám se, ale v tomto směru nevidím žádné zlepšení dopravní obsluhy pro obyvatele Prahy 6. Proto měla být jednoznačně řešena změna umístění stanice Červený Vrch, nebo přinejmenším v této stanici vybudován druhý plnohodnotný vestibul směřující do Sídliště Červený Vrch (do prostoru před supermarket Delvita). Pokud vím, byl v průvodních návrzích plánován. Jeho případnou absenci totiž jinak lze považovat za naprosté a fatální selhání především zastupitelů Prahy 6, kteří jako by najednou na své obyvatele zapomněli. Snaha o otevření diskuse byla totiž vždy chápána spíš jako záměr Praze 6 nárok na metro odebrat, případně jeho výstavbu zdržovat. Asi to byly přehnané obavy, vždyť metro je přece jen díra v zemi, kterou vám slovy klasika nemůžou vzít. Tedy pokud už stojí. Bohužel vám ji ale pak nemůžou vzít ani v případě, že je špatně navrženo. A to už je horší zjištění.

Stanice Veleslavín, autobusy a parkování

Druhá stanice nového úseku metra je totiž naopak umístěna až daleko za Sídlištěm Červený Vrch, v prostoru křižovatky Kladenské ulice s ulicí Evropskou u nádraží Veleslavín. Lokalita umístění této stanice je vzhledem k možnosti přestupu na železnici v pořádku. Ovšem vzhledem k tomu, že mezi touto stanicí a stanicí Dejvickou je umístěna jen jedna další stanice metra, navíc s jediným vestibulem až u Horoměřické ulice, vkrádá se myšlenka, zda je vůbec nutné takto navržené metro stavět? U nádraží Veleslavín bude totiž také nová stanice rekonstruované železnice, ke které to budou mít obyvatelé Sídliště Červený Vrch stejně daleko, jako k nové stanici metra u Horoměřické ulice. Kdyby vlaky "rychlodráhy" jezdily často, mohla by z této oblasti železnice pomoci k rychlejšímu cestování do centra řadě lidí. Navíc by v případě neprodloužení metra jezdilo na Evropské ulici pořád dost tramvají (rychlodráha by nebyla jejich přímou konkurencí), takže stanice železnice by byla dostupnější než nové stanice metra v případě jeho realizace.

Předchozí úvahou nechci říci, že není prodloužení metra A potřebné. Jen zdůrazňuji fakt, že aktuálně prosazované umístění stanic podzemní dráhy je navrženo tak špatně, že nové metro vůbec nepřináší ta pozitiva, která jeho projekt upřednostnila před projektem rychlodráhy. Prostě je navrženo tak problematicky, že by jeho při troše drobných úprav železnice nabídla obyvatelům Prahy 6 daleko výhodnější dopravní spojení. A to je při pohledu na plánované investiční náklady přinejmenším věc k zamyšlení.

Nová stanice metra Veleslavín má ještě několik dalších ale, které se týkají návazné dopravy k metru. Útvar rozvoje uvádí, že po prodloužení metra (I. etapa: Dejvická - Petřiny) dojde k poklesu počtu autobusů přijíždějících na Dejvickou z 2250 na 1130 spojů za den. To je pozitivní fakt, ale tyto autobusy budou muset končit někde jinde. A u stanice Veleslavín je navržena realizace pouze dočasného autobusového terminálu, kde 1130 spojů za den půjde ukončit jen těžko. Ale kde tedy budou autobusy končit po dokončení první etapy prodloužení trasy A, která skončí na Petřinách?

Autobusy přijíždějící Kukulovou ulicí od Jihozápadního Města by bylo logické ukončit na Petřinách, stejně tak jako autobusy přijíždějící po Karlovarské ulici. Jenže tam je to vzhledem k charakteru obytné zástavby zcela nevhodné. Místním obyvatelům by se výrazně zhoršily podmínky pro život. Vést tyto autobusy až ke stanici Veleslavín je také nevhodné, protože tam bude ukončena řada linek z kladenského regionu a ani tak nebude dočasný terminál dostatečně kapacitní. Logickým výsledkem po první etapě prodloužení trasy A tak bude fakt, že část autobusů od Kladna bude muset nadále jezdit na Dejvickou a všechny autobusy z Kukulovy a Karlovarské budou nadále jezdit například na Hradčanskou. Nebo budou naprosto neúnosně zatíženy dosud klidné Petřiny. Oboje je vzhledem k vynaloženým investicím nepřijatelné řešení. Bohužel opět vyvolané chybným trasováním nového metra a výběrem umístění stanic na něm. Proto se například nedá očekávat na Dejvické pokles počtu autobusů o 50%, ale v nejpozitivnějším případě maximálně o 30%.

A problém dojezdu k metru se nebude týkat pouze cestujících veřejnou dopravou. Kde zaparkují řidiči, kteří by se rozhodli využít prodloužené trasy metra A v navržené podobě? Zatím uvažujme opět pouze o jeho první etapě do stanice Petřiny. Při existenci záchytného parkoviště na Vypichu, kde je určitý prostor pro výstavbu parkoviště, to je k metru na Petřiny daleko a nezbývá než využít tramvaj směrem na Hradčanskou, která už je tam dnes. Na Petřinách je spousta rezidentních stání pro obyvatele, kteří asi nebudou mít radost, když tlak na potřebu zaparkovat v okolí nové stanice metra vzroste. To může přinést například potřebu zavést zde také zóny placeného stání a parkování zpoplatněním regulovat. V okolí stanice Veleslavín také není žádný rozsáhlý prostor pro nová parkoviště a okolní uliční síť není dostatečně kapacitní, aby mohla zvýšenou poptávku absorbovat. Shrnuto a podtrženo. První etapa prodloužení metra vůbec neláká řidiče přijíždějící do Prahy směrem od Kladna k tomu, aby využívali metro. Buď tedy budou nadále jezdit do centra jako dnes, nebo v případě restrikce vjezdu do centra budou enormně zatěžovat okolí špatně navržených nových stanic metra a komplikovat život obyvatelům Prahy 6. To ale přece není to, o co zde bydlící lidé bojovali, ne?

Stanice Petřiny jako konec první etapy prodloužení?

Od stanice Veleslavín se teď přesuňme ke třetí navrhované stanici na prodlouženém "áčku". Za Veleslavínem se trasa odklání k jihu a pokračuje do stanice Petřiny, kde končí první etapa prodloužení. V okolí zastávky Obchodní dům Petřiny je navržen jeden vestibul metra. Stanice je umístěna poměrně hluboko pod terénem, cca jako dnešní stanice Hradčanská. Kde je problém zde? Opět v situování stanice a jejího vestibulu. Útvar rozvoje opět uvádí, že zátěž tramvajové dopravy v ulici Na Petřinách poklesne o 70%. To znamená, že po zprovoznění metra bude opět jezdit ulicí zhruba polovina tramvají. A lidé budou odkazováni na metro. Ale je bude pro ně výhodné?

Zkusíme opět jednoduchou rovnici. Bydlí-li někdo 200 metrů od zastávky Obchodní dům Petřiny, cesta do vlaku metra na Hradčanské mu dnes trvá: 2,5 minuty pěšky + 2 minuty čekání (polovina intervalu z dvojice tram. linek) + 12 minut jízdy na Hradčanskou + 2,5 minuty cesta do metra + 1 minuta čekání. To je 20 minut. Po realizaci nového metra půjde opět 2,5 minuty k vestibulu + 2,5 minuty na nástupiště + 1 minutu bude čekat + 7 minut jízdy na Hradčanskou. To je 13 minut, tedy výrazná úspora času. Jenže tahle rovnice platí, bydlíte-li opravdu velmi blízko u jediného vestibulu budoucího metra.

Pokud třeba bydlíte 200 metrů od zastávky Větrník, už se rovnice v budoucnu nejeví tak pozitivně. Dnes to máte do vlaku metra na Hradčanskou 19 minut. Při existenci nového metra, ale začnou starosti. V ulici na Petřinách jezdí jen polovina tramvají, takže na tramvaj, pokud chcete na Hradčanskou, čekáte v průměru o dvě minuty déle. Takže se vám cesta prodlouží na 21 minut. Nebo můžete směřovat k nové stanici metra u Obchodního domu Petřiny. Pokud čekáte na tramvaj rovnice je takováto: 2,5 minuty pěšky na zastávku + 4 minuty čekání + 1 minuta jízdy + 2,5 minuty do metra + 1 minuta čekání + 7 minut jízdy. To je 18 minut a jste na čase, který dosahujete i dnes. Kde je tedy výhoda nového metra?

Nelze úplně zpochybnit snahu projektanta vést metro do prostoru Petřin. Je zde vysokopodlažní zástavba a metro proto má zde své opodstatnění. Ale pokud by bylo projektováno pro lidi, lokalizace jeho stanice zde by musela vypadat jinak. Efekt omezení tramvajového provozu a tedy návazné dopravy není možné eliminovat, pokud budujeme metro do prostoru funkční tramvajové tratě. Ale právě z toho důvodu bylo potřeba nabídnout obyvatelům Petřin dva vestibuly nové stanice ve vzdálenosti, kterou například známe ze stanice Karlovo náměstí, odkud je možné vystupovat i na 400 metrů vzdálené náměstí Palackého. Dva vestibuly znamenají kratší docházkové vzdálenosti pro více lidí a sníženou potřebu využívat pro přiblížení tramvaj.

Realizace dvou vestibulů na Petřinách by ovšem také znamenala změnu trasování v tomto místě ze severo-jižního směru do směru východo-západního. Sídliště Petřiny je spíše roztaženo tímto způsobem, a tak by zde metro zajistilo lepší obsluhu, kdyby dále pokračovalo západním směrem přímo k sídlišti Dědina. A zde přicházíme k nejzávažnějšímu problému celého prodloužení metra A, kterým je trasování za stanicí Petřiny.

Proč vlastně metro muselo až na letiště?

Hlavním a stěžejním zájmem Prahy 6 bylo metro prodloužit za stanici Dejvickou někam dál. Vzhledem k tomu, že se objevil projekt rychlodráhy na letiště, pochopili obyvatelé Prahy 6 i jejich radní, že nejlépe prodloužení metra dosáhnou, pokud budou chtít na letiště metro. Byla to logická úvaha, protože stalo-li by se metro na letiště prioritou, Praha 6 by zároveň dosáhla snadněji toho, že Dejvická už moc dlouho nebude konečnou stanicí. Navíc na takovéto prodloužení metra lze snadněji získat peníze z evropských fondů, což projekt ještě urychlí. A možná v tomhle bodě je zakopaný pes špatného trasování za stanicí Petřiny a výše popsaného špatného umístění stanice u Horoměřické ulice? Evidentně se spěchá. Je zde slib voličům, je zde výhled na evropské peníze. První etapa metra dospěje na Petřiny a to Praze 6 vlastně stačí. Svůj slib dát obyvatelům metro splní, a kdyby se do příštích komunálních voleb dokonce výrazně pokročilo ve výstavbě, mohli by obyvatelé znovu svým radním dát své hlasy. Potud je z hlediska demokratických pravidel vše v pořádku.

Jenže spěch je spěch a polovičatá touha Prahy 6 tak zrodila dopravní paskvil. Metro totiž přece jen muselo být navrženo jako metro na letiště, byť to už není priorita Prahy 6 a její obyvatelé by se také bez téhle třešničky na dortu klidně obešli. Železnice na letiště doputuje tak jako tak a na sídliště Dědina by měla být prodloužena tramvajová trať z Divoké Šárky. Ta zajistí obsluhu sídliště a návoz lidí k metru Veleslavín, železnice pak obsluhu letiště. A všichni mohli být spokojeni. Kdyby...

Kdyby nebylo z hlediska slibů voličům a při pohledu na evropské fondy potřeba nakreslit to metro také až na letiště. Když byly vypracovány první analýzy jeho zatížení, ukázalo se totiž, že když povede víceméně podél Evropské ulice na sídliště Dědina a pak na letiště, nebude dostatečně zatíženo cestujícími. Podíl hromadné dopravy při cestách z letiště sice mírně roste, ale není nikterak závratný, a pokud by na letišti zastavovaly i vlaky železnice, metro nebude dostatečně zatíženo. Stejně tak sídliště Dědina nemá dostatečný počet obyvatel na výraznější zatížení frekventované trasy metra. Tady se také naráží na problém, který v poslední době nabývá na významu. Největšími náklady nejsou náklady na výstavbu metra, ale v dlouhodobém horizontu se do rozpočtu města daleko více promítají náklady provozní. A v metru se hledá úspora nákladů daleko složitěji než u povrchové dopravy, protože i při nízkém počtu cestujících je třeba, aby se svítilo ve vestibulech a jezdily eskalátory. Snížení počtu spojů k výraznějším úsporám nestačí. A proto je třeba trasování metra směrovat do lokalit, odkud bude koho vozit.

Při realizaci metra na Dědinu a letiště přímým směrem podél Evropské ulice by kvůli nižší zátěži cestujícími tedy logicky přinejmenším polovina vlaků končila už na Veleslavíně. Méně vlaků do závěrečného úseku k letišti by ale znamenalo také nižší atraktivitu pro přestup třeba v terminálu Dlouhá míle. Zde má vzniknout velké parkoviště P+R a terminál autobusů. Jenže pokud vlaky do centra nepojedou tak často, autobusy a řidiči budou raději jezdit až k metru na Veleslavíně, kde jim přijede metro dříve, a nebo skončí opět na Dejvické a s osobním automobilem v centru. Takovou úvahu jistě provedl i projektant a začal hledat zátěž pro trasu metra za stanicí Veleslavín jinde. Pokud by totiž dostatečnou zátěž našel a následně nabídl směrem k letišti více spojů metra, výše popsané problémy by eliminoval. Stejně tak by i odůvodnil vysoké provozní náklady.

Druhá etapa prodloužení metra A

Právě z důvodu zatížení cestujícími tedy odbočilo metro na Petřiny, o kterých již bylo řečeno, že jsou vhodným místem pro metro. Ovšem opět pouze s úpravami (dva vestibuly, jiná směrová orientace stanice) oproti dnešnímu nevyhovujícímu navrhovanému stavu. Ale kudy dále? Při pokračování z Petřin přímo na Dědinu se totiž znovu objeví výše popsané problémy. Proto byla zvolena nemocnice Motol. Stanice u ní by měla být první při realizaci druhé etapy prodloužení metra A. Pak následují stanice Bílá Hora, za níž je připouštěna možnost větvení do Zličína, stanice Dědina, Dlouhá míle a Letiště Ruzyně.

Celá druhá etapa prodloužení vzbuzuje řadu dalších otázek. Snaha projektanta nasbírat další zátěž cestujících hned za stanicí Veleslavín a Petřiny totiž vede k tomu, že sice obslouží nemocnici Motol, ale dále už zátěže klesají ještě dramatičtěji než při přímém vedení z Petřin na Dědinu. Vzhledem k vedení trasy výrazně na jih a jejímu následnému návratu severozápadním směrem se délka prodloužení metra stává neuvěřitelně neúměrnou a neatraktivní jak pro lidi na letišti, cestující přestupující na Dlouhé míli, tak pro obyvatele sídliště Dědina. Je třeba vzít v úvahu, že délka celé trasy A je dnes 11 kilometrů a tato trasa se stavěla (pochopitelně s přestávkami vzhledem k jiným prioritám) skoro 20 let. Nyní navrhované prodloužení na letiště oklikou přes Motol je ale dlouhé skoro 13 kilometrů.

Motol a metro?

Ovšem zdaleka nejde jen o samotnou délku z hlediska vyvolaných investičních nákladů. Lze mít pochybnosti například o nutnosti obsluhovat nemocnici Motol metrem, ale v tomto případě nejde o fatální problém, pouze o věc k diskusi. Místo metra zde ovšem bylo možné navrhnout jiná řešení k zlepšení obsluhy nemocnice. Například vyhradit zvláštní autobusové pruhy směrem k metru na Hradčanské, či realizovat tramvajovou rychlodráhu s částečně podpovrchovým vedením v tangenciálním směru z prostoru Jihozápadního Města apod.

Napojení nemocnice Motol na aktuálně platné trasování trasy A totiž bohužel znamená, že obsluha nemocnice se pro řadu oblastí Prahy (Smíchov, Košíře, ale i Bohnice apod.) opět paradoxně zhorší. Pokud budu jako cestující chtít využít metro A směrem k nemocnici, vždy budu muset jet třeba metrem B do centra, tam přestupovat a pak jet ke svému cíli oklikou přes Dejvickou a Veleslavín. Přitom dnes je nemocnice výrazněji dopravně vázána na oblast Smíchova a je spádovou právě pro Jihozápadní Město. Realizace tangenciální tramvajové trati kolem nemocnice s vazbou na metro například na Hradčanské by byla daleko prospěšnější pro obsluhu této lokality. Ostatně dnes je autobus od nemocnice na Hradčanské za 15 minut a při zavedení rychlé preferované nízkopodlažní linky s minimem zastávek by se na stejné místo dostal za 10 minut, tedy tak rychle, jako bude jízda stejným úsekem trvat novému metru.

Bílá Hora u tramvaje, Dědina za sídlištěm

Zatímco realizace stanice Motol je věcí složité diskuse, další stanice zakreslované v návrhu druhé etapy prodloužení metra A na letiště už nemají dopravní význam prakticky žádný. Stanice Bílá Hora je umístěna v prostoru smyčky tramvají Bílá Hora. Zde není vysokopodlažní zástavba a obsluha tramvajovou tratí je zcela dostačující. Po rekonstrukci kolejového svršku z panelů BKV je možné předpokládat zrychlení provozu tramvajových vozidel, rychlejší vazbu na metro A na Malostranské i Hradčanské a samozřejmě rychlejší přímé spojení z centrem města, kam metro A přímo nevede. Realizace stanice Bílá Hora by pouze zlepšila obsluhu okolí jejího vestibulu (400 m), ale zároveň by znovu podvázala intenzitu tramvajového provozu na Bělohorské ulici, čímž by došlo ke zhoršení dopravního obsloužení podél celé Bělohorské ulice až po Vypich a teoreticky až na Malovanku. V tomto směru by velmi důležitou úlohu sehrála tramvajové smyčka Vypich, kde by bylo možné ukončit více tramvajových spojů a zachovat dobrou dopravní obsluhu alespoň východní části Bělohorské ulice. Bez existence této smyčky by byly problémy vyvolané metrem na Bílé Hoře i v Motole ještě zásadnější.

Stanice Dědina je třetí stanicí plánované druhé etapy prodloužení metra A na letiště. Je situována až v prostoru západně od sídliště Dědina, nikoli v těžišti sídliště. Tato lokalizace má jednoduchý důvod, potenciální zástavbu na druhé západní straně Drnovské ulice. Zase to tak trochu vypadá, že metro kdosi plánuje především pro obchodníky a nikoli pro lidi, kterým ale metro před volbami slibuje. Přitom na Černém Mostě, ve Zličíně i Letňanech není podíl nakupujících přijíždějících metrem nijak výrazně vysoký a do těchto nákupních center se jezdí především automobily.

Co ale znamená toto umístění stanice metra pro obyvatele sídliště Dědina? Metro nebudou mít v těžišti sídliště a budou k němu muset jít poměrně dlouho pěšky, případně se k němu svézt autobusovou linkou. Těchto linek opět vzhledem k přítomnosti metra ubude. Pravděpodobně také nebude jezdit autobusová linka Veleslavín - Dědina, protože je logické, že chytří obyvatelé Dědiny by rozhodně nečekali na autobus směrem k metru Dědina, ale raději směrem k Veleslavínu, což by postavilo důvody stavby metra až na Dědinu zcela na hlavu. Stejně by se zdejší občané chovali i ve chvíli, kdy by na Dědinu byla prodloužena tramvaj z Divoké Šárky. V případě realizace nyní navrhované stanice metra Dědina by takové prodloužení tramvaje nemělo žádný význam, dokonce by pak na Dlouhé míli byly tři kolejové systémy: metro, železnice i tramvaj, což by v místě, kde není ani zdaleka poptávka po metru, bylo nehorázné plýtvání.

V této souvislosti je ale třeba zmínit, že Praha 6 tramvaj na Dědinu nadále velmi důrazně požaduje. Evidentně počítá s tím, že prodloužení metra skončí nejdále v Motole a tramvaj pak bude pro obyvatele Dědiny vítaným přínosem, s čímž lze souhlasit. Navíc v tomto případě by prodloužení tramvaje z Divoké Šárky pomohlo zachovat na Evropské ulici z hlediska frekvence rozsáhlejší provoz tramvají. Jenže tyto souvislosti by měly být diskutovány v debatách o dopravním systému jako celku a tato diskuse zatím vůbec nebyla zahájena. Postup je spíše opačný. Nakreslilo se metro a teď se látají všechny problémy, které způsobilo. A pokud je špatně navržena i první etapa prodloužení na Petřiny, projeví se negativní jevy všude na Praze 6, což si zdejší i městští radní bohužel vůbec neuvědomují.

Dlouhá míle i trasa

Další stanicí druhé etapy prodloužení metra A by měla být Dlouhá míle. Zde je navržen rozsáhlý autobusový terminál, parkoviště P+R a možnost přestupu na železnici od Kladna. Kvůli nevhodnému trasování metra A má ale význam spíše dočasný terminál autobusů na Veleslavíně, neboť všechny autobusové linky přijíždějící do Prahy po silnici I/7 není účelné ukončovat na terminálu u Dlouhé míle. Vzhledem k tomu, že jízdní doba autobusů od Dlouhé míle k nádraží Veleslavín je i v dnešním špičkovém období cca 6-7 minut, je jasné, že z hlediska kvalitní nabídky přestupů na metro z veřejných autobusových linek z kladenského směru bude jednoznačně poptávka po přestupech až u nádraží Veleslavín.

Problém je v tom, že trasa A bude mít nejméně po Petřiny dvouminutový interval ve špičkách, zatímco na letiště budou vlaky jezdit v minimálním intervalu okolo 8 minut (vzhledem ke kapacitnímu vytížení je kratší interval nerentabilní). Jízdní doba metra A z Dlouhé míle na Veleslavín bude cca 10 minut, což je delší než dnes u autobusů. Průměrná doba čekání na metro ve špičce bude na Veleslavíně pro přestupující cestující 1 minuta, na Dlouhé míli 4 minuty. A to už cestující donutí volit cestu blíže centru a nevyužívat rozsáhlých kapacit na Dlouhé míli. Tedy pokud k tomu nebudou "násilím" donuceni, ale tak by se při efektivním plánování dopravního systému asi postupovat nemělo.

Navíc v případě neexistence rychlodráhy z Kladna, která hlavní přepravní proud z této oblasti převezme, jsou výše zmíněné problémy velmi závažné. V případě, že rychlodráha existovat bude, zůstane problém méně závažným, přesto další linky veřejné autobusové dopravy z oblasti Slaného apod. bude potřeba ukončit buď u stanice Veleslavín, či na Dejvické. A to si Praha 6 rozhodně při plánování metra nepřála. Nebo ano?

Pokud by metro nakonec na Dlouhou míli doputovalo a dočasný terminál na Veleslavíně byl zrušen, znamenalo by ponechání autobusového terminálu pouze na Dlouhé míli zhoršení komfortu a rychlosti cestování do centra Prahy pro všechny cestující, kteří na terminál přijedou v autobusových linkách ve směru od silnice I/7 oproti dnešnímu stavu. To by vedlo ke zvýšení podílu cest individuální dopravou v tomto směru a k větším intenzitám provozu IAD na Evropské ulici, stejně tak k růstu tlaku na potřebu zaparkovat v okolí nových stanic metra Červený Vrch a Veleslavín tak, jak bylo popsáno v úvodu tohoto článku.

Naopak trvalá realizace autobusového terminálu u nádraží Veleslavín (v případě, že metro doputuje na letiště), která je i tak prostorově problematická, bude mít za následek, že autobusové linky budou zbytečně "kopírovat" trasu metra od Dlouhé míle. To přináší zbytečné náklady na financování systému veřejné dopravy v oblasti bez pozitivního efektu pro cestující. Z letiště Ruzyně po Veleslavín nebude metro dostatečně zatíženo a vzhledem k tomu budou v tomto úseku muset být nasazeny intervaly možná ještě vyšší než 8 minut ve špičce (cca 10 minut, při existenci rychlodráhy i 15 minut), což v této souvislosti ještě zhorší také dopravní obsluhu sídliště Dědina, kterou by mělo metro zlepšit.

S druhou etapou prodloužení se asi moc nepočítá

Jak vidno, druhá etapa prodloužení metra na letiště nabízí jen samá ale a kdyby. Důvod takového stavu se zdá být jednoznačným. S druhou etapou prodloužení metra A nikdo moc nepočítá. Ale aby se získaly peníze na první etapu, musí být v závazném záměru města i etapa druhá, protože se tak lépe využije peněz z evropských fondů. První etapa tak skončí na Petřinách a pak se možná bude pokračovat k nemocnici Motol. Dále by už z výše uvedených důvodů mohl stavět jen blázen. Jenže zásadním problémem je fakt, že i první etapa prodloužení metra A za stanici Dejvickou je navržena tak, aby se dalo pokračovat na letiště. Ale není navržena tak, aby mohla fungovat samostatně a trvale ku prospěchu obyvatel Červeného Vrchu, Petřin i okolí Vypichu.

Pokud někdo zděšeně komentuje možnost, že by byla realizována druhá etapa prodloužení dále než za stanici Motol, lze ho chápat. Ale stejně hrůzné je si uvědomit, že by mohla trvale fungovat etapa první, která je nyní již zanášena do územního plánu. Ukončení první etapy ve stanici Petřiny je vzhledem k charakteru okolního území donebevolajícím nesmyslem. Ale co když by tam metro končilo trvale? Úplně by se tím ve výhledu změnil charakter poměrně klidné městské čtvrti. Nebo, co kdyby končilo metro trvale u nemocnice Motol? Pokud si tedy představíme, že z druhé etapy bude realizována jen tato stanice, už hůře si jde představit ukončení návazné dopravy. Snad jen vzdáleným terminálem na vypichu.

A co kdyby byl trvale v provozu kapacitně nedostačující "dočasný" autobusový terminál na Veleslavíně? To by pak řada autobusů dále jezdila na Dejvickou, možná roky, desetiletí. A co obsluha Hadovky a Červeného Vrchu? Protože bylo metro na letiště navrženo oklikou, tak se zde vynechala jedna stanice a druhá má jen jeden od sídliště Červený Vrch vzdálený vestibul. Že metro na letiště nakonec nevede? Škoda. Co jsme si nadrobili špatně navrženou první etapou, dnes už nezměníme, řekne se za pár let. Není tohle všechno důvodem pro to, aby se nad prodloužením metra A za stanici Dejvickou ještě někdo zamyslel. A peníze z fondů EU byly využity na mnohem potřebnější a lépe připravenou stavbu trasy metra D z Písnice alespoň na Pankrác, kde se místní obyvatelé musí tísnit v kolonách přeplněných autobusů.

Shrnutí

Nikdo nezpochybňuje potřebu prodloužit metro A za stanici Dejvická. Nikdo nezpochybňuje potřebu zde omezit počet ukončených autobusů a nikdo nezpochybňuje snahu omezit provoz individuální dopravy na Evropské ulici (nabídkou záchytných parkovišť na obvodu města u nových stanic veřejné dopravy). Nikdo také nezpochybňuje možnost, že metro v budoucnu může jezdit až na pražské letiště. Ale způsob prosazení aktuálně připravované varianty, její podoba a její upřednostňování před potřebnějšími dopravními stavbami v lokalitách, kde třeba nejsou dosud ani tramvajové tratě, jsou skutečnosti, které nemohou být přehlíženy.

Nové vedení trasy A metra vlastně přetíná své tři tramvajové napaječe a vytváří nelogickou situaci, kdy tramvaje nyní vozící cestující k metru A budou najednou na svých nejvzdálenějších koncích směrem od centra města mít nové stanice metra A. Metro se tak stává dokonalým konkurentem systému tramvajových tratí, který je na Praze 6 zrovna velmi dobře vyvinutý. Tratě jsou výborně segregovány od ostatní dopravy a při jejich rekonstrukci z panelů BKV na kvalitnější svršek na nich mohou být tramvaje ještě rychlejší a velmi kvalitně území obsluhovat. A to jak z hlediska návozu lidí k metru, tak přepravy cestujících dále do centra města ve směrech, kterými metro nevede. Jenže nové metro A, tak jak je navrženo, většinu výhod tramvají eliminuje. Není doplňkem existujícího dopravního systému. Bude postaveno za velké peníze, provoz tramvají omezen a lidé donuceni metro využívat. Ale urychlení dopravy to nepřinese, jen nelogické dopravní pohyby a zdržení cestujících. Jen a pouze vyvolení bydlící do 400 m od několika nových vestibulů metra pocítí zlepšení, a to je velmi žalostný výsledek investice blížící se 40 miliardám.

Vedení trasy A metra z Dejvické přes Motol na letiště Ruzyně je zásadní chybou v celé koncepci pražského dopravy, dokonce by se dalo říci vředem na vzhledu pražského dopravního systému. Po vynaložení obrovských finančních nákladů přispěje pouze k růstu podílu individuální dopravy v oblasti Prahy 6, nebo bude muset město nadále financovat duplicitní tramvajové a autobusové spoje ve frekvenci jako dnes, aby takovémuto scénáři zabránilo. Přestože se to dnes tak jevit nemusí, právě aktivity MČ Praha 6 jsou těmi nejsilnějšími, které do budoucna tuto městkou část a její obyvatele poškozují. Jednoznačným úkolem odborných i politických institucí města by proto mělo být znovuotevření problému výběru trasování metra A za stanicí Dejvickou. A to s těmito zásadami:

1) Metro A bude prodlouženo za stanici Dejvickou, ale jeho stavba bude probíhat buď po výstavbě trasy I.D nebo přinejmenším současně s tímto projektem. V žádném případě ne před ním.

2) V okolí Evropské ulice budou navrženy tři stanice metra tak, aby metro splnilo očekávání zlepšení obsluhy pro místní obyvatele. I v případě realizace dvou stanic v této lokalitě musí být jedna z nich realizována blíže sídlišti Červený Vrch (případně přidán tímto směrem druhý plnohodnotný vestibul).

3) Stanice navržená v okolí nádraží Veleslavín musí disponovat trvalým rozsáhlejším terminálem autobusů a parkovištěm P+R (dočasné řešení je možné pouze v případě přímějšího vedení metra na Dědinu a Dlouhou míli, které umožní ze zdejších parkovišť a terminálů dostatečně rychlou přepravu do centra a zamezí tlaku na parkování v okolí Veleslavína a Dejvické).

4) První etapa prodloužení metra A nesmí končit na sídlišti Petřiny vzhledem k obytnému charakteru území a vysoké zátěži potenciální návazné dopravy u koncových stanic metra (zvážit možnost ukončení na Vypichu s vazbou na areál nemocnice Motol midibusovou nízkopodlažní linkou bus). Stanice Petřiny by měla být navržena se dvěma vestibuly.

5) Obsluhu sídliště Dědina zajistit přednostně stanicí železniční rychlodráhy a prodlouženou tramvajovou tratí. V případě, že by bylo možné sem přímou cestou (maximálně odbočkou přes Petřiny) prodloužit i metro, učinit toto až ve druhé etapě řešení ve výhledu na rozvoj území po roce 2025. V případě ukončení metra na Vypichu, či v Motole, na Dědinu metro v žádném případě neprodlužovat.

Nyní platná varianta prodloužení trasy A metra za stanici Dejvickou je v okruhu lidí, kteří se s problémem byť jen okrajově seznámili, velmi diskutovaným tématem. Neoficiálně se debatuje na řadě míst a po internetu kolují obrázkové vtipy, které dokreslují absurditu řešení, když například zahrnují do konceptu prodloužení metra A i Karlštejn. Oficiální diskuse se ale většina úředníků, odborníků i politiků z nějakého záhadného důvodu bojí už 7 let. A tak úsměvy nejsou na místě, naopak. Je zde řada otázek, které by měly být zodpovězeny, protože pokud nebudou, mají primátor Bém, radní pro dopravu Šteiner, ředitel DP Dvořák (jako zástupce investora) a starosta Prahy 6 Chalupa přímou odpovědnost za problémy, které nyní prosazovaná varianta prodloužení metra A za stanici Dejvickou městu, a především jeho obyvatelům, může v budoucnu způsobit. Poté, co jsem se s celým problémem podrobně seznámil, bych takovouto odpovědnost (a v některých směrech ji v budoucnu bude možné pravděpodobně kvantifikovat i hmotně) na svých bedrech rozhodně mít nechtěl.

Autor: Martin Šubrt | pátek 29.6.2007 9:31 | karma článku: 40.22 | přečteno: 13457x

Další články blogera

Tato rubrika neobsahuje žádné články...

Další články z rubriky Ostatní

Milan Šupa

Nacházejí se rozpory ve výrocích Krista?

Ježíš říkal, že když nás někdo udeří na pravou tvář, máme mu nastavit i druhou. On sám se však podle této zásady nezachoval.

17.10.2017 v 15:15 | Karma článku: 5.30 | Přečteno: 296 | Diskuse

Jaroslav Kvapil

Moře a čas: Finito

Následující text je pocitová črta inspirovaná jedním časně podzimním výletem na ostrov ve Středomoří. Jedná se vlastně o první část jakéhosi seriálu.

17.10.2017 v 14:27 | Karma článku: 0.00 | Přečteno: 78 | Diskuse

Mário Oláh

Zápis z magického denníka Fratera Saepesa - VI.IX.MMXVII

Mágus Frater Saepes mi po dlhšej dobe poskytol náhľad do svojho magického denníka a dovolil, aby som sa na blogu podelil s jeho snovými víziami, pohľadom na svet a elitu či s psychedelickým zážitkom s rastlinou sily Diablove gule.

17.10.2017 v 13:28 | Karma článku: 11.92 | Přečteno: 118 |

Jana Slaninová

Bojuj na naší straně!

Omšelý dům na konci neznámé ulice se mi vůbec nezamlouval. „Tam budeme spát.“ oznámil nám průvodce. „To není dobrý nápad.“ řekla jsem.

17.10.2017 v 13:13 | Karma článku: 12.56 | Přečteno: 366 | Diskuse

Karel Janďourek

Až budu těhotná

U nás doma sledujeme jeden z mnoha nekonečných televizních seriálů. Já vím, že to asi przní vkus, ale na druhou stranu jsme přece národem, který stvořil tak legendární postavu, jako byl doktor Štrosmajer....

17.10.2017 v 12:01 | Karma článku: 14.25 | Přečteno: 486 | Diskuse
Počet článků 52 Celková karma 0.00 Průměrná čtenost 6699

Pražák, křtěný Vltavou v Podolí a později pokřtěný podruhé magistrálou v okolí bydliště :-).



Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.