Proč je třeba o návratu tramvají na „Václavák“ alespoň diskutovat?

Na stránkách MF Dnes dlouhodobě probíhá diskuse o návratu tramvajové dopravy do centra Prahy, zejména na Václavské náměstí. Dosud se však nikdo nepokusil shrnout alespoň základní argumenty...

Mým záměrem není kohokoli přesvědčovat, pouze nabídnout některé pohledy, které se zatím v médiích podle mého názoru neobjevily. 

Tramvaje z Václavského náměstí v 80. letech minulého století zmizely především na základě politického rozhodnutí, nikoli proto, že by to bylo z dopravního hlediska nutné. A právě z toho důvodu, že nešlo o dlouhodobě plánované řešení, nedoznal vzhled náměstí žádných estetických změn, jen původní tramvajové těleso bylo provizorně zakryto dlažbou a betonovými květináči. Kromě vzhledu náměstí, kterému začala dominovat příliš široká plocha určená automobilům (až 50% šířky horní části náměstí), doplatila nejvíce na zrušení tramvají funkčnost systému povrchové MHD v centru Prahy. A automobilům se přes deklarované zklidnění naopak na náměstí začalo dařit. Například v roce 2000 jezdil kolem sochy sv. Václava stejný počet vozidel, jako v průměru na českých dálnicích. A to není myšlena magistrála za sochou českého patrona, nýbrž oba směry provozu na samotném náměstí.

Dopravnímu podniku zbyla přes centrum od jihu na sever i od východu na západ pouze dvojice tramvajových tratí (v Jindřišské a Ječné ulici), na nichž je problematické zachovat dostatečně spolehlivou dopravu. Přestože mělo metro tramvaje v centru nahradit, poptávka cestujících po jízdě pouliční drahou přetrvala, jen se intenzivní tramvajový provoz musel přesunout do zbylých úseků. V Ječné tak odvezou tramvaje v jednom směru denně srovnatelně lidí jako metro mezi Dejvickou a Hradčanskou, Skalkou a stanicí Želivského, či mezi Florencí a Holešovicemi. Vozidla jsou přetížena, ale počet spojů už z dopravních i technických důvodů nelze zvýšit.

Pokud na zbylých tratích v centru dojde k problému, pozná tuto situaci i mnoho cestujících na okraji města. Když totiž další tramvaje nemají kudy objet postižené místo, může se stát, že vám třeba v Řepích, či v Hostivaři třeba i hodinu nepřijedou, což se ostatně potvrdilo při zimní havárii vodovodu ve Vodičkově ulici a letním pádu části domu u Myšáka. A když tramvaje přece jen postižený úsek nějak objedou, dostanou se zase příliš daleko od svých pravidelných tras, a pak i po odstranění problému trvá dlouho, než začnou opět jezdit podle jízdních řádů. Při stržené troleji v Nuslích, což je velmi častý jev, zase vozy pouliční dráhy musí používat právě a jen Ječnou ulicí a jejich počet zde již je pak tak velký, že celý systém tramvajové dopravy rovněž kolabuje. Při možnosti nějaké linky vést z Vinohrad přímo na Václavské náměstí by se to ovšem stát nemohlo, protože v Ječné by bylo volněji a i pro odklony by tato ulice mohla bez problémů fungovat.

Ale jsou tu ještě další souvislosti, které si mnoho lidí neuvědomuje. Plánuje se výstavba mnoha tramvajových tratí na okraji města, na něž musí být po jejich dokončení zavedeny nějaké linky. Tramvajová doprava se do mnohých sídlištních celků plánuje proto, aby zlepšila a zrychlila dopravní spojení pro zdejší obyvatele. To znamená často nabídnout i spojení do nebo alespoň k centru města. A tramvaje, vzhledem ke své kapacitě, by většinou, až na naprosté výjimky, neměly sloužit jen k návozu cestujících k metru. Přesto, vzhledem k již dnes naprosto přetížené síti centrálních tratí, často nic jiného nezbude. Národní třída, Ječná ulice, Jindřišská ulice a zejména křižovatky na Karlově náměstí a v Lazarské jsou již přetíženy tak, že další linky není možné do centra města přivést. Pokud to ovšem není možné, i efekt staveb tramvajových tratí na okrajích začíná být diskutabilní. To pochopitelně neplatí pro případné budoucí trati tangenciální, např. úsek Dvorce – Zlíchov apod.

Lidé ale ve středu Prahy chtějí tramvajemi jezdit. Posílení, jak bylo řečeno, je sice již téměř neproveditelné, ale i tak je provoz tramvají na zbylých tratích v centru velmi intenzivní. Jenže i proto jsou zároveň pravděpodobnější problémy, mnohem rychleji se opotřebovávají technická zařízení tratí, kolejnice, trakční vedení a podobně. Proto jsou v centru také mnohem častěji nutné nepříjemné výluky, které Pražany určitě zlobí. V případě opravy jakéhokoliv důležitého úseku se ale tramvajová (povrchová) doprava do centra téměř nedostane, nebo je nutné příliš mnohokrát přestupovat. Provoz tramvají zároveň téměř nelze nahradit autobusy, protože ty neprojedou úzkými ulicemi, dále úseky, kde se staví, a ve zbylých ulicích musí čekat v kolonách automobilů. Dlouhé odklony tramvají, drahá a neefektivní náhradní doprava a častější opravy tratí v centru navíc vyvolávají zbytečné náklady, které lze v letech velkých tramvajových výluk ve středu Prahy odhadovat až na 100 milionů korun ročně. Při existenci tratí v centru a na Václavském náměstí by povrchová doprava při výlukách do centra mohla až na naprosté výjimky vždy, náhradní dopravu by proto nebylo nutné zavádět téměř nikdy.

Máme přece metro... 

Mnozí si řeknou, že máme přece metro pod celým centrem. To je jistě pravda. Metro ale na střední a kratší vzdálenosti nemůže nahradit povrchovou dopravu, protože se to cestujícím z mnoha důvodů nevyplatí. V Praze je podzemní dráha vybudována příliš hluboko, takže cestu na vzdálenost jedné či dvou stanic metra může člověk jen o málo pomaleji zvládnout i pěšky, zatímco při využití tramvaje by si ji zkrátil na polovinu. Metro jede pochopitelně rychleji než tramvaje, ale mnozí zapomínají do doby cesty započítat i čas strávený na eskalátorech a schodištích. Číselně vyjádřeno, v prostoru od Staroměstského náměstí až po Příkopy je v centru Prahy největší oblast více než 5 minut vzdálená od nejbližší zastávky MHD. Má rozlohu více než 13 hektarů a je větší než podobné oblasti uprostřed Riegerových sadů a Gröbovky, což jsou parky. A tak je i přes různé zácpy, uzavírky a jednosměrné komunikace ve středu Prahy pořád výhodnější používat automobil, což mimo jiné také ztěžuje snahy o regulaci provozu IAD, protože nekvalitní dostupností MHD mohou řidiči velmi dobře argumentovat. 

Po zprovoznění podzemní dráhy se zcela jednoznačně zlepšilo spojení centra s okrajovými čtvrtěmi, ale naopak výrazně zhoršily vazby mezi středem Prahy a jeho poměrně blízkým okolím. Ze Spořilova, Nuslí, Vršovic a velkých částí Vinohrad i Žižkova se dnes do centra dostanete daleko hůře než v 70. letech. Spojení mezi Újezdem a Vinohradskou třídou, Tylovým náměstím a Dlouhou třídou, či Újezdem a Revoluční ulicí trvají pěšky cca 30 minut a s využitím metra pouze o 5 minut rychleji. Nejsem proti pěšímu pohybu, jenže tahle fakta přispívají k tomu, že v centru stále méně lidí bydlí a dokonce tu ubývá i pracovních příležitostí. Vyřizovat nebo nakupovat si v centru se stalo problémem, protože svůj pohyb nemůžete žádným způsobem urychlit, ani když opravdu potřebujete. Nejenom když zestárnete, ale i když je horko, prší, máte poraněnou nohu, batoh, kočárek, dítě atd. Člověk, který do centra dojíždí a nic ho nenutí, aby se po něm pohyboval několikrát denně, si takové věci ani neuvědomí, protože je ochoten ráno i večer od metra a k metru dojít bez problémů i delší vzdálenost.

Pokud ale jedu dnes třeba z domova u Vinohradské tržnice, dostanu se za 10 minut někam kousek pod sochu sv. Václava, či budu zrovna nastupovat do metra na Muzeu. Jenže s tramvajemi v centru budu za 10 minut vystupovat u Národního divadla, či si už s někým povídat na Uhelném trhu. Z náměstí Republiky se dnes metrem za 10 minut dostanu na Národní třídu, či opět na Václavské náměstí ke Štěpánské ulici. S tramvajovou alternativou pohybu ovšem budu za stejných 10 minut třeba i na Arbesově, či Tylově náměstí. Pokud tato a mnohá podobná spojení patří do mého osobního i pracovního života několikrát denně, ušetřím až polovinu svého času, můj život v centru se výrazně změní, budu v něm raději pobývat a ušetřený čas mohu využít k procházkám, posezení v centru a třeba k nakupování. To dnes obyvatelé Prahy dělají stále méně a pokud ano, jdou nakupovat pouze cíleně. Podíl náhodných nakupujících stále klesá, protože mnoho lidí projíždí pod centrem mnoho týdnů pouze metrem.

Metro je často dnes opravdu jediným řešením, jak se po centru pohybovat. Ještě pár let ale potrvá, než všechny stanice v centru budou bezbariérové, ovšem i poté nebudou výtahy dostatečně kapacitní formou řešení těchto problémů. Nejde ale jen o nějakým způsobem hendikepované cestující. S prodlužováním tras metra do okrajových čtvrtí jsou centrální úseky metra stále více přetíženy (nejvíce úseky Muzeum – Vyšehrad na lince C a Muzeum – Můstek na lince A), a je mnohem nepohodlnější cestovat v přeplněných vlacích na vzdálenost jedné či dvou stanic metra. Z doby cesty totiž Pražané cestující na takto krátkou vzdálenost prožijí 75% na schodech a eskalátorech, 15% na nástupišti a 10% v přeplněném vlaku. Nemohou si nic koupit, přečíst si noviny a navíc svou přítomností ve vlacích metra zhoršují komfort přepravy cestujícím z okrajů metropole, pro které je metro hlavně určeno. Velmi citelně proto chybí kvalitní překryvná síť MHD, která by stejně jako v minulosti absorbovala zmíněné kratší cesty po centru Prahy. Ani podzemní dráha není schopna zkracovat intervaly donekonečna, prostory jejích vestibulů nejsou nafukovací a realizace dalších tras, které by k řešení podobného druhu problémů také alespoň mírně přispěly, je zatím v nedohlednu.

Zrušení tramvají v centru přineslo i další problémy 

Je zde ale ještě další řada „zádrhelů“, které zrušení tramvají v centru přineslo. Přestupy mezi tramvajemi a metrem ve směru na Korunní třídu a do Vršovic se od Muzea (1978 – 1980) přesunuly do nejhlubší stanice metra Náměstí Míru, což je velmi nevhodné. Lidé přijíždějící do centra za prací linkou metra C musí od Muzea povětšinou docházet do svých zaměstnání pěšky (v okolí Václavského náměstí pracuje cca 80 000 lidí), protože alternativu mají jen v přeplněných tramvajích v Ječné ulici nebo v nutnosti přestoupit kvůli jedné další stanici na linku A pražského metra. Noční provoz opustil Václavské náměstí, přesunul se do prostorově nevhodné Lazarské a mírně přispěl k tomu, že na náměstí není tolik vidět na různé podezřelé aktivity (samozřejmě zde působí i řada dalších nedopravních důvodů). Tratě na Václavském náměstí by chyběly během rekonstrukce Nuselského mostu, i v případě jakékoli výluky metra na celé trase C, protože vzhledem k jejímu prodloužení by už jako za povodní nebylo možné zajistit provoz linky X-C dostatečným počtem autobusů tak, aby to nemělo drastický dopad na pravidelné linky na okrajích města.

Také život se na Václavském náměstí neodbývá stylem, kterým by mohl. Obyčejný Pražan už vůbec nemá důvod do těchto míst zavítat. Nejde se sem projít, pouze zde pěšky pospíchá do práce či na úřad, protože jinak se k cíli své cesty dostat nemůže. Ani turisty už Václavské náměstí příliš neláká. Samotný vzhled celého prostoru, jak jej známe dnes, není něčím, co bychom mohli s pýchou světu ukazovat. Nejsou zde lavičky, v létě stín, prostory pro shromáždění větších skupin návštěvníků a navíc jsou přeplněné chodníky. Návrat tramvají by kromě vyřešení všech výše uvedených dopravních problémů i přes plochu, kterou by zabral, mohl přinést (což může být pro někoho překvapivé) i nové aleje stromů, dvakrát více prostoru pro pěší v horní části náměstí a až o 1/3 více těchto prostorů v části dolní a na celé Pěší zóně.

Je pochopitelné, že rozšíření míst pro chodce lze docílit i bez tramvají, ovšem plocha Václavského náměstí je tak veliká, že až příliš rozsáhlé volné prostory pro pěší by mohly vzhledem ke své poloze v centru brzy sloužit někdy až ke zbytečným reklamním a stánkovým aktivitám, které už dnes mnohdy znepříjemňují Pražanům život na Pěší zóně. I při znovuzavedení tramvají totiž mohou "pěšáci" zabrat obrovská nová místa. A to proto, že sotva 1/3 dnešní plochy zbývá automobilům. Zároveň ovšem náměstí může získat něco navíc, a to výrazně lepší dopravní obsluhu, což by vedlo i k odlehčení zatížení centrálních úseků linek metra a k mírné, nicméně přirozené a velmi vítané, regulaci provozu automobilů v prostoru Starého Města. 

Je třeba přiznat, že rozšíření pěších ploch jde částečně na úkor vzhledu současné pěší zóny. Za mírné znepříjemnění pohybu na 250 metrech v úseku ulic 28.října a Na Příkopě po Panskou ulici (tramvajové koleje by byly v úrovni okolních chodníků a ulice nadále bez automobilů), může být ale nabídnuto propojení pěších tras a rozšíření chodníků, zeleně a pobytových prostor v celém úseku od náměstí Republiky po Spálenou ulici a směrem k východu po celém Václavském náměstí až za budovu Národního muzea. Možná je to pro někoho nepřijatelné řešení, ovšem má za cíl přimět turisty i Pražany k tomu, aby se nekoncentrovali jen na malém plácku, kterým dnešní Pěší zóna je, ale aby využili obrovské plochy, kterou Václavské náměstí nabízí a mohli se pohybovat a shromažďovat na nepřeplněných chodnících od Starého Města až po Vinohrady. Blízkost tramvajových zastávek, na nichž bude až o 3/4 slabší (přesto dostatečný) provoz tramvají, než je znám ze 70. let, a nabídka nových kvalitních spojení z centra na Letnou, Nové Město, Vinohrady a Žižkov ještě atraktivitu těchto ploch pro všechny obyvatele i návštěvníky Prahy zvýší.

Mýty o tramvajích na "Václavském"

Obnovení provozu tramvají na náměstí je v posledních letech také opředeno mnoha mýty. Například tím, že tramvaje nemohou na náměstí vjet do té doby, dokud nebude vyřešen provoz na magistrále. Pokud tramvaje nyní překračují magistrálu na náměstí I.P. Pavlova, není důvod si myslet, že by totéž při rozdělení jejich počtu na polovinu (1/2 v Ječné, 1/2 u Muzea) nemohly učinit i u Muzea. A to bez vlivu na provoz svůj i automobilů. Nějaká forma regulace magistrály je ovšem také samozřejmě potřebná, a pokud v budoucnu dojde například k výstavbě tunelu magistrály za Muzeem a podzemních garáží na Václavském náměstí, budou tramvaje logicky následovat až po realizaci těchto staveb. Také hlukové zatížení z provozu tramvají v centru může být problémem. Technická řešení stavby tratí ovšem jsou již schopna z 90% utlumit vibrace, které v minulosti ovlivňovaly statiku okolních budov a klid jejich nájemníků.

Hluk v profilu ulice pak výrazněji poklesne s postupným zaváděním nízkopodlažních vozů (snad do budoucna vhodnějších, než kterými jsou nové vozy 14T). Například při srovnání hluku z pohybu automobilů po současné dlažbě v horní části náměstí s průjezdem tramvají už vychází průměrné hlukové zatížení pro automobily negativněji. Také k „zadrátování“ sochy sv. Václava dojít nemusí, tramvaje totiž v některých navržených variantách projíždějí tímto místem obousměrně po jedné straně, a to mezi výstupy z metra u bývalého Domu potravin. Takže i v tomto případě se pietní místo a prostory pro shromažďování a odpočinek pod pomníkem českého patrona oproti dnešku mohou dokonce výrazněji rozšířit.   

Ani náklady na obnovu tramvajových tratí v centru se nepohybují v závratných výškách. Je to paradoxní, vzhledem k tomu, co jejich obnovený provoz městu může nabídnout. Samotná trať v horní části Václavského náměstí (po Vodičkovu ulici) s nezbytnými úpravami okolí (přidáním zeleně a vytvořením dvou dalších 10 metrů širokých pěších pásů propojených na zastávky) například stojí dle různých odhadů v rozmezí od 500 do 800 milionů Kč.

Závěr 

V žádném případě nemůže být pochyb o tom, že Václavské náměstí a celé centrum Prahy potřebuje radikální úpravy, a to ať už s obnoveným tramvajovým provozem, či bez něj. Argumenty pro zavedení tramvají existují, což ale neznamená, že zavedení tramvají je nutné za každou cenu prosazovat. To v žádném případě. Jde jen o to, aby se dlouholetá veřejná debata o Václavském náměstí posunula od pocitových výroků k posuzování předestřených problémů spojených se vzhledem centra a povrchovou MHD v něm (např. i k posouzení účelnosti minibusů, jejichž zavedení se připravuje apod.). Pokud se tato debata projeví na velmi dobře zpracovaných soutěžních studiích další daleko podrobněji a komplexněji vypsané soutěže na vzhled dopravního systému v centru Prahy, bude účel tohoto textu a rozsáhlé studie umístěné na stránkách www.tramvajak.cz naplněn.

A i když si já osobně myslím, že tramvaje by byly pro centrum Prahy přínosem, určitě budu potěšen i kvalitním, zodpovědně posouzeným a do důsledků zpracovaným návrhem, který tramvajovou dopravu na náměstí obsahovat nebude, ale všechny předestřené problémy vyřeší ke spokojenosti všech Pražanů a návštěvníků metropole. Bohužel vítězný návrh ze soutěže vypsané v loňském roce Prahou 1 takovým návrhem není, ale to už je další téma, které si zaslouží samostatný článek.