... aneb Pražská dopravní apokalypsa 12 - Asi ke každému obyvateli Prahy někdy doletěla jistě dobře míněná slova pražských radních, že individuální automobilovou dopravu v centru je třeba omezovat.
Jenže při pohledu na skutečný urbanistický rozvoj středu města si bohužel často lze všimnout výsledků zcela opačných.
Palladium a okolí
Desetiletí jsme měli a stále máme v bezprostřední blízkosti historického centra obchodní dům Kotva a pod ním garáže pro 360 vozidel. Zásobování a příjezdy nakupujících zde nárazově způsobovaly potíže už v minulosti, ale většinou to šlo zvládnout. Přesto o 100 metrů vedle vyrostlo nové centrum Palladium. Dům s třípatrovými podzemními garážemi s kapacitou 900 vozidel.
O kousek dále v ulici V Celnici je již několik let parkoviště Millenium Plaza pro cca 450 automobilů. Pak popojdeme ještě pár kroků východněji a u Masarykova nádraží spatříme plochu, která čeká na zahájení stavby dalšího obchodně-administrativního komplexu. Pochopitelně vybaveného podzemními stáními, jejichž počet pravděpodobně nebude nižší než 300.
Ve vzdálenosti do pěti set metrů od sebe tedy pohodlně zaparkuje cca 2000 vozidel. Zpoplatnění (v Palladiu např. 45 Kč/hod) sice částečně poptávku po parkování reguluje, na druhou stranu ti řidiči, kteří skutečně přijedou, jsou často nuceni velmi brzy odjet, aby se jim stání neprodražovalo. Obrat vozidel v centru tedy roste. Například v předvánočním období vjíždí obvykle do Palladio-podzemí cca 30 vozidel za 10 minut. A stejný počet aut se z nákupního bumbrlíčka za stejný čas i vynoří.
Výjezdy ze zmíněných parkovišť jsou navázány v jednom za směrů na Revoluční ulici, odkud jsou řidiči nuceni projíždět přes notoricky známá problémová místa pražské komunikační sítě. Zamíří na obě nábřeží, nebo do Letenského tunelu, Korunovační ulice, či na Severojižní magistrálu. Vazbu na SJM pak má i druhá možnost odjezdu z téhle parkovací oblasti, Hybernská ulice. Jak vidno, jde o stejné lokality, které jsou často pražskými zastupiteli zmiňovány v souvislosti se snahou o zklidnění. To se pak dopravákům kouzelným proutkem těžko provoz reguluje.
Patří obchodní centra do centra?
Životní styl naší generace se změnil, a tak nejde na Palladium jednoznačně ukázat prstem a říci, že na náměstí Republiky nepatří. Moderní obchodní centra už nejsou jen tupými chrámy konzumu. Lidé si v nich dávají rande, dlouhé hodiny zde prosedí v kavárnách, využijí řady roztodivných služeb a někdy si jen tak mimochodem i něco koupí. Ostatně právě to je cílem obchodníků, kteří takové domy postavili. Abychom se v nich všichni cítili příjemně a nakupovali. Mnohým z nás tahle hra vyhovuje.
Má to samozřejmě i odvrácené stránky. Taková centra je třeba nepřetržitě zásobovat i věcmi, které si zrovna není nutné pořizovat ve středu města. Také okolní obchody a základní městská vybavenost trpí, protože veškerá konkurence si vlezla pod jednu pro nakupující velmi pohodlnou střechu. Přitom boj malých živnostníků s vysokým nájemným a všudypřítomnou nabídkou cetek pro turisty bývá ve středu metropole už i tak dosti složitý.
Důležitá je míra
Vše je otázkou míry. Včetně dopravy a počtu parkovacích míst. V Praze počet stání, které bude každá nová budova potřebovat, determinuje zastaralá vyhláška o obecně technických požadavcích na výstavbu (OTP). Ta vyžaduje více míst, než by bylo pro danou oblast dopravně zdrávo. Úředníci magistrátu na jejím výkladu zcela rigidně lpí. Politické reprezentaci, jak se zdá, takový stav vyhovuje. A pracovníci Útvaru rozvoje města, kteří jsou po skončení auditu firmy BNV velmi jasně vymezeni jen jako podřízení této volené reprezentace města, jsou dnes již téměř výhradně technickými zpracovateli přání a rozhodnutí svých chlebodárců. Jinak by museli svá místa opustit.
Taková situace rozhodně nepřispívá k optimální vyváženosti, která je pro funkční dopravu v centru potřebná. Počty nových stání v podzemí tak výrazně převyšují počet míst, která ubývají na povrchu (pokud ubudou vůbec nějaká). Navíc režim parkování v soukromých objektech je téměř výhradně vztažen k většinou obchodní aktivitě vlastníka.
Jak si vysvětlit, že zastupitelé města ani Prahy 1 nedokázali v procesu přípravy stavby s investorem Palladia jednat a v podzemí vyhradit malou část stání (cca 100) svým občanům? Byl by to krok přesně v souladu s dopravní strategií metropole a zcela jistě by ulevil parkováním velmi zahlceným okolním ulicím Starého Města (Dlouhá třída, Na Poříčí, Hybernská, Petrské nám. apod.). Nestalo se...
Václavské náměstí
Nejde ale jen o okolí Palladia. Na nejznámějším pražském náměstí je nyní cca 230 parkovacích míst. Na návštěvníka „Václavák“ dnes působí spíše jako parkoviště. Rozhodně ne jako prostor, kde by bylo příjemné pobývat. Situaci je třeba řešit a pražští radní tedy nabízejí realizaci podzemního parkoviště v horní části Václavského náměstí. Pro 700 vozidel. Ve vnitrobloku domů mezi ulicemi Na Příkopě a Jindřišskou se zároveň pomalu rodí projekt zahrnující 70 000 metrů čtverečních kanceláří a obchodů, který doprovází dalších 300 stání pro vozidla.
Po realizaci takových záměrů sice všechna stojící auta z povrchu Václavského náměstí zmizí, bilance území ovšem najednou nahlásí nárůst počtu parkovacích stání o 800. Není to znepokojující rozdíl? Totožní radní přitom s nadšením prosazují projekt zklidnění Václavského náměstí založený na širokém středním dopravním prostoru a pouhém rozšíření krajních chodníků.
Vítězný architektonický návrh totiž plochu náměstí věnovanou dopravě pojal s vědomím, že bude téměř pěší zónou (podrobněji zde), kde jen občas projede auto (a sem tam tramvaj). Pak by široký dopravní pás pro spousty chodců nebyl překážkou. Jenže intenzity provozu automobilů na "Václaváku" mají kvůli okolním stavbám spíše tendenci růst, takže lze mít o optimální funkčnosti bezesporu pěkného návrhu firmy Cígler Marani Architects určité pochybnosti.
Ostatně zde je znovu patrná absence nezávislého koordinátora dopravních staveb a řešení, kterým byl ještě cca před deseti lety nyní zrušený Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy. Na vzájemné souvislosti řady dopravních projektů v metropoli tak aktuálně nemá kdo dbát.
My a náš Máj
Přesuňme se do okolí obchodního domu Máj. Již od osmdesátých let zde kolony zásobujících vozidel denně zaplňovaly Vladislavovu ulici a prostranství za výstupem z metra Národní třída. Přestože pak došlo k mírné stagnaci, nyní po rekonstrukci do podoby nákupního centra „My“ je Máj opět „in“. I s příslušnou potřebou zásobování.
Jenže aktuálně se metr od této na obslužné dopravě závislé budovy začíná stavět obchodně-administrativně-bytové Copa centrum. A pod ním 250 nových parkovacích míst. Z povrchu okolních ulic ovšem současně zmizí jen 41 stání. Bilance lokality, která má s individuální dopravou zvýšené problémy i kvůli tomu, že bylo do sousedství přesunuto sídlo magistrátu, opět hlásí nárůst o 200 ustájených miláčků. I ti musí odněkud přijet, v tomto případě opět z magistrály Ječnou a Žitnou ulicí, případně ze Smetanova a Rašínova nábřeží.
Karel IV. zakládal i náměstí
Podzemní parkoviště jsou velmi nákladné stavby. To ví každý stavitel rodinného domku, který se rozhodl si vybudovat sklep. A pokud soukromým investorům nyní bez mrknutí oka povolujeme stavby rozsáhlých kapacitních garáží, těžko může za pár let přijít možná rozumnější městská reprezentace a vjezd do takových prostorů jim výrazně omezit, či zakázat.
Důkazem vyspělosti správy města je kontinuita názorů, prostý soulad mezi prohlášeními a skutky. Pokud rozpor stíhá rozpor, můžeme se jako občané začít ptát, proč slýcháme vlastně jen pózy pro média? Přitom současně vidíme, jak nové investiční plány postrádají logiku, především tu dopravní. Jistě, vlastníci pozemků je chtějí zhodnotit. Jenže mnohdy jde o původně městské či státní pozemky (viz Masarykovo nádraží), kde by si veřejné instituce měly umět pohlídat budoucí využití. A v případě pozemků dalších musí limity důrazně nastavit a hlavně bez ohledu na změny na radnici i hájit Územní plán.
V případě chystaného Copa centra a zástavby podél ulice Na Florenci by rozhodně nebylo ostudou místo obřích budov realizovat nové parkové úpravy. Střed Prahy a okolní budovy nabité úředníky by si trochu nové zeleně zasloužily. Vždyť náměstí zakládal už Karel IV. Ta místa fungují dodnes a o autorovi a jeho urbanistickém talentu se učí i děti ve škole.
Neodvažuji se tvrdit, o čem z naší doby se budou učit děti za pár desítek let. Jen vím, že již dnes se studenti dopravy a urbanismu učí věci, které v praxi nemohou použít a v realitě dnešní Prahy se o nich vlastně ani nediskutuje. A to je velká škoda.
Příště čtěte: Proč některé tramvaje (a zvláště jednu z nich) nemáme rádi...aneb Pražská dopravní apokalypsa 13
