... aneb Pražská dopravní apokalypsa 8 – Jak je důležité míti Filipa, který nám pomůže rychle předat firmě s neznámým vlastníkem tu část Dopravního podniku, která téměř jako jediná může městu vydělávat?
Respektive, jak si ze slepice, kterou při troše snahy můžeme naučit snášet zlatá vejce, udělat polévku, dobře se najíst a až pak se začít divit?
Tisíc tramvajek na dvoře
Tisíc tramvají na pár kilometrech čtverečních není zrovna malý počet. I kdyby to bylo jen tisíc aut, představa toho, že je musíte denně udržovat v bezproblémovém chodu, může být pořádnou noční můrou. A to tramvaje mají ještě všelijaká hejblata navíc. Pak je vypustíte do ulic mezi vandaly, sprejery, škrabaře skel, lamače nikoli srdcí, ale sedaček, trhače s dveřmi, opilce a bezdomovce a čekáte, s jakými vnitřními zraněními se vám vrátí. Někdy se nestačíte divit.
Pak tu jsou šrámy vnější. Někdy jsou to jen povrchové škrábance, když se nějaký řidič auta při levém odbočení rozhodně s vozem pouliční dráhy přetlačovat. Jindy si na kulečník rovnou zahraje víc vašich svěřenkyň a pak už tramvaj sem tam čeká i nějaká ta amputace či rovnou utracení. To je každodenní život tramvajových doktorů v Ústředních dílnách v Hostivaři. Však víte, tam na konečné sedmičky.
Lepení bolístek i nové vozy
Možná to teď vypadá, že ti doktoři umí jenom sem tam něco zalepit. Jenže to bychom jim pořádně křivdili. V Hostivaři dělají i složité operace. Stará prorezlá tramvajová plechovka se sotva dovleče po kolejích pod dílenskou střechu, tam si odloží, odpočine, nabere síly, nu a za pár týdnů jde zase zářící novotou prohánět mládence do pražských ulic.
V posledních deseti letech tak dali v Ústředních dílnách novou podobu cca 330 tradičním tramvajím vyrobeným v šedesátých a sedmdesátých letech. Dalších třicet těchto stařečků bylo na skřipci maličko nataženo a doprostřed dostalo nízkou podlahu. Stejně se dostalo transplantace nízké střední části i deseti kloubovým tříčlánkovým vozům z let osmdesátých.
Pravda, prvních pár opravených vozů se vždy zrodilo v Šumperku. Nicméně pražští tramvajoví doktoři se ihned naučili jak na to a drtivá většina tramvají, které v ulicích potkáváme, prošla jejich rukama. Praha si prostě tramvaje dělala a dělá sama. A vždycky na to byla pyšná. Nejenom, že si je opravíme, ale dokážeme si je téměř komplet postavit znovu.
S jedinou výjimkou, kterou je 60 „nových“ vozů 14T (Porsche) z Plzně. Na těchto šedesáti kouscích za 3,5 miliardy se sice provádí nezbytná údržba a je snaha i o běžné periodické opravy rozsahem víceméně shodné s ostatními typy vozů. Jenže to vozítko má po 4 letech provozu tolik identifikovaných konstrukčních závad, že si s tím ani pražští doktoři rady moc nevědí. Spíše se řeší zodpovědnost výrobce, Škody Transportation, a.s.
Tramvajové opravny DP tak svou činností dlouhodobě šetří prostředky města. Zaměstnanci, kteří se v rámci své běžné pracovní náplně starají o malé i větší opravy vozidel, zároveň využívají svých zkušeností ke kompletním modernizacím a tramvaje tak není nutné nákladně nikam převážet. Když se tedy radním nákup nějaké té sady tramvají nepovede, dělníci z Hostivaře dokáží vykouzlit nemožné z tramvají, které ve městě máme. Zároveň je pověst pražských dílen taková, že kvalitně dokáží plnit i zakázky z jiných tramvajových měst, takže je běžné, že tramvajoví dědečkové ze zahraničí jezdí do lázní k nám, do Prahy. Příjem z těchto zakázek je pro DP jedním z mála zisků, který může přisypat k vytěženému jízdnému.
BNV audit a konec pohádky
Toho všeho se pravděpodobně představenstvo DP a pražská radnice rozhodli s platností od ledna příštího roku zbavit. Argumentaci, pro kterou připravil půdu již proslulý audit firmy BNV, nikdo nerozumí. Hlavním heslem se nejprve stalo slovo šetření. Z opraven tramvají tak muselo odejít téměř 200 lidí. Dostali odstupné a k datu jejich odchodu bylo na dobu určitou přijato cca 30 lidí nových, protože se ukázalo, že se zbylými pracovníky by nebylo snadné práci zvládnout. Byť odešli zejména lidé vyššího věku, byli mezi nimi i ti, kteří mohli ještě několik let předávat zkušenosti mladším kolegům. Tato kontinuita byla, možná záměrně, narušena.
Po vlně propouštění přišly další argumenty, které začaly běžně zaznívat z řad vedení města i samotného DP: „Nemáme pro opravny práci, proto je prodáme a nový vlastník jim práci zajistí.“ „Nové tramvaje už údržbu skoro nepotřebují.“ Se zmíněnými citacemi ovšem jaksi nekoresponduje fakt, že audit firmy Deloitte v dílnách téměř vzápětí upozornil na výrazný stav podzaměstnanosti. K optimálnímu zvládnutí současného objemu práce chybí 100 lidí. Kvůli nedostatku pracovníků se tak na opravy čeká i o několik týdnů déle. A zahraniční zakázky, z nichž městu dosud plynuly výdělky, jsou opravny již nuceny v některých případech odmítat.
Šetření deklarované na papíře počtem propuštěných se tak po roce začalo kompenzovat výpadkem v příjmech. Také se ukázalo, že těm novým „bezúdržbovým“ tramvajím je třeba věnovat rozsahem zcela srovnatelnou, byť technicky jinou a sofistikovanější, pozornost. Ony totiž také bourají a vandalové je rovněž nešetří.
Pochopitelně nelze říci, že by v opravnách tramvají bylo vždy vše v pořádku. Bylo by nekorektní práci dílen jakkoli glorifikovat. Prostor pro změny zde jako v každé městské společnosti byl a je poměrně výrazný, nicméně spíše ve způsobu organizace práce, nastavení lepších smluv s dodavateli a v manažerském působení vedení DP, které jakoby se v poslední době už vůbec nesnažilo do jedné ze svých vlajkových lodí investovat svou pozornost. Naopak. Spíše to vypadá, že kapitán v podpalubí usilovně prořezává otvory.
Co je pro město výhodnější?
Není sporu o tom, že soukromé firmy v mnoha odvětvích dokáží být daleko efektivnější než veřejný sektor. To ale neznamená, že je možné rezignovat na objektivní výhody současného stavu a to zejména v oboru, v němž není k dispozici konkurence, na kterou se může město obrátit, když se stávajícím dodavatelem případně nebude spokojeno. Respektive konkurence k dispozici je, ovšem v jiných městech, případně zemích, což výrazně zvyšuje náklady.
Je skutečně pro Prahu výhodnější prodat pozemky, budovy, zázemí i know-how tramvajových opraven? Přijít o možnosti vylepšovat, testovat a ověřovat spoustu podnětů z provozu ve vlastním zázemí a místo toho na každou takovou činnost připravovat výběrová řízení či přinejmenším smluvní vztahy se soukromým subjektem? Zvláště v době, kdy koncept nového Územního plánu připravovaný stejnou politickou reprezentací připouští výrazný rozvoj tramvajové dopravy?
Je výhodné přijít o možnost nadstandardních městských příjmů ze zakázek pro jiné dopravní podniky v republice a ve světě? Je skutečně správné rezignovat na manažerské upevnění pozice opraven na dopravním trhu? Zbavovat se strategické součásti fungování města? Riskovat, že Škoda Plzeň jednou vyhodnotí ekonomickou situaci své pražské pobočky jako neuspokojivou a dílny v Praze zavře? Případně začne navyšovat ceny pro jediného na jejích službách téměř zcela závislého zákazníka?
Netransparentní dovětek
Přesto se zdá, že od ledna 2011 budou pražské opravny skutečně soukromé. Přejdou do vlastnictví ŠKODA TRANSPORTATION a.s., resp. ŠKODA HOLDING a.s., resp. ŠKODA INVESTMENT a.s., resp. APPIAN MACHINERY (NETHERLANDS) B.V. Což je vskutku velmi „přehledný“ majetkový propletenec „české“ akciové společnosti.
V této souvislosti je třeba zmínit, že Rada hl. m. Prahy schválila na jednání v úterý 17. srpna 2010 materiál, který novelizuje stávající „Pravidla pro zadávání veřejných zakázek v podmínkách hl. m. Prahy“. Aplikaci těchto „Pravidel“, která obsahují i větu, že se má vždy v rámci výběrových řízení zajistit vyloučení uchazečů s netransparentní majetkovou strukturou a s vlastnictvím tzv. akcií na majitele, přitom požaduje Rada i od společnosti Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s.
Plzeňská Škodovka podle známých faktů zatím transparentní majetkovou strukturu nemá. Přesto od ní Praha koupila 60, řečeno velmi kulantně, problematických tramvají 14T (s designem Porsche), dále si objednala 250 tramvají 15T, převedla na tuto firmu v rámci outsourcingu údržbu vlaků metra na trasách A a B a nyní má v úmyslu jí prodat i s pozemky a zázemím pro fungování města strategické opravny tramvají. Nestojí to alespoň za zamyšlení?
Příště čtěte: V Myslíkově se mohlo myslet víc...aneb Pražská dopravní apokalypsa 9
Jeden pozitivní vývoj: Plzeňská Škoda 20. 9. 2010 své majitele odtajnila - více ZDE.
