Chtěli metro, ne rychlodráhu! Budou mít obojí...

... aneb Pražská dopravní apokalypsa 3 - Když to metro na letiště přece chtěla spousta lidí a dokonce řada z nich podepsala petici, ne?

17 000 lidí podepsalo na přelomu století petici pod heslem „Chceme metro, ne rychlodráhu!“, tak proč se v poslední době najednou množí texty, které prodloužení metra A za stanici Dejvickou zpochybňují? To si řekne řada čtenářů a ve stejné chvíli začne přemýšlet o různých konspiračních teoriích. Vždyť ti lidé přece nakonec dostanou, co si vybojovali, a to by mělo být v pořádku. Jenže, získají občané Prahy 6 skutečně to, co chtěli?

O co lidé bojovali?

Na ustavujícím shromáždění sdružení „Chceme metro, ne rychlodráhu!“ jsem měl tu čest být osobně přítomen. V posluchárně Fakulty strojní ČVUT bylo docela plno a od počátku bylo jasné, že většina lidí přišla především proto, aby hlasitě řekla to, co nechce. Když máte za svým domem dosluhující jednokolejnou železniční trať, po níž čtyřikrát za hodinu projede celkem hlučná lokálka, nakonec si zvyknete. Nicméně dost těžko se následně smiřujete s představou, že se brzy počet kolejí zdvojnásobí a okolo vás se prožene v jednom nebo druhém směru vlak každé 2 a půl minuty. Byť za nějakou protihlukovou stěnou, stejně ho uslyšíte.

A v tom vlaku budou lidé z Kladna a širokého okolí, z letiště i další. Co z toho ale bude mít běžný obyvatel Prahy 6? Vlak mu za domem nezastaví, k ničemu mu vlastně nebude, jen ten proklatý hluk bude větší. Myslím, že každý z nás by hned hledal pero a správný papír, kde se má podepsat. Zcela logicky pak zněla argumentace v hlavičce petice, kterou lze celkem volně parafrázovat v následujícím odstavci.

Na Dejvické je moc autobusů, moc lidí, metro tam končí nevhodně, mělo by pokračovat dál, tak proč ne až na letiště. Je to přece pak v tunelu, život lidí to neovlivňuje, hluk nevzroste, lidé z Kladna si na metro někde přestoupí a vyřešíme tím víc věcí naráz. Rychlodráha, jak byla navržena, má přece málo stanic, takže neobslouží území Prahy 6 a doprava by se měla přece dělat hlavně pro lidi, co tu žijí. Metro bude stejně třeba jednou prodloužit, tak proč dohromady plýtvat penězi na obojí, když se metro dnes zdá výhodnější? Až metro protáhneme mimo Vítězné náměstí, také nám tu ubude parkování cizích lidí, bude okolo jezdit méně autobusů, prostě se tu bude lépe žít. Pak i u svého domu snadněji najdeme místo pro odstavení svého miláčka. Takže prostě a jasně „Chceme metro, ne rychlodráhu!“

Co lidé dostanou?

Veskrze správné úvahy by došly naplnění za dvou zásadních předpokladů. Prvním, že by železniční trať neměla žádnou poptávku a postupně zašla na úbytě. A druhým, že by prodloužení metra A bylo navrženo skutečně pro v okolí žijící obyvatele s cílem eliminovat zbytnou individuální i hromadnou dopravu. Ani jedno se však nesplnilo.

Zastánci metra dlouho bojovali s železnicí jako s něčím, co je klidně možné na území Prahy 6 zrušit. Lidé od Kladna přece dojedou vlakem někam k letišti a tam si na metro přestoupí... Jenže využití železnice v Praze v posledních letech roste, zavádějí se pravidelné intervaly na nových S linkách a vzrůstá i poptávka po dopravě mezi kladenským regionem a Prahou.

A proto začali obyvatelé Prahy 6 díky svým politikům vlastně do puntíku dostávat to, co nechtěli. Místo zablokované rychlodráhy se začalo mluvit pouze o modernizaci železniční tratě, která neměla mít tolik protihlukových parametrů, ale dvě koleje v původní stopě současné tratě určitě. To znamenalo, že Praha 6 musela vytáhnout opět do boje a železnici na svém území dostat do tunelu. Čímž z ní udělala de facto také metro a současně ji o 5 až 10 miliard prodražila.

To by nevadilo, kdyby se metro vedle navrhlo smysluplně a dle požadavků zdejších obyvatel, signatářů zmíněné petice. Jenže to nové metro má řadu stanic umístěných mimo těžiště zástavby, nebo jsou jeho nástupiště až 40 metrů hluboko. Nemá také záchytná parkoviště ani dostatečně velké terminály pro autobusy. Jediná kapacitní lokalita na Dlouhé Míli ztrácí atraktivitu kvůli zdlouhavému vedení metra přes Motol. Sídliště Červený Vrch i Petřiny se obávají nárůstu individuální dopravy i poptávky po parkování lidí, kteří zde nebydlí. Na Vítězném náměstí nelze očekávat dostatečně razantní pokles autobusových linek.

A najednou se tolik nenáviděná železnice stává v mnohém řešením. Ostatně její projektanti jsou daleko více otevření možným změnám ve prospěch území, kterým jejich stavba prochází. Mají výhodu, stavba modernizace železnice je státní investicí na pozemcích Českých drah, a tam jen těžko proniká moc pražské radnice. V blízkosti stanice metra Červený Vrch se tak například objevuje nová stanice železnice s názvem Dlouhý lán, která bude přece jen blíže povrchu. Také stanice Praha-Liboc nabídne atraktivnější povrchovou dostupnost z okolí. A možná by se ještě podařilo prosadit i další železniční zastávku v prostoru Hadovka/Gymnasijní.

Takže stavba, kterou lidé v Praze 6 nechtěli, vlastně za stále rostoucích nákladů poněkud zoufale kompenzuje problémy, které způsobí metro, jež se bude vlnit stejným prostorem. Přitom železnice mohla se správně prodlouženým metrem koexistovat daleko lépe, zejména v případě, kdy by její realizace za podzemního vedení Prahou 6 mela prioritu a prodloužení metra A bylo odsunuto až za stavbu „déčka“. Zároveň „áčko“ v žádném případě nemělo být naplánováno v souběhu s železnicí až na letiště, ale ukončeno po co nejpřímějším vedení u dostatečně kapacitního záchytného terminálu pro ostatní dopravu tak, aby městu i jeho obyvatelům poskytlo veškeré služby, které je nutné od nových nákladných staveb metra požadovat a očekávat.

Stavět, aby se stavělo

Místo toho tu máme najednou dvě stavby, které vedou až na letiště. Dvě proklatě drahé stavby, které mají pro jistotu hned čtyři společné stanice (Hradčanská, Veleslavín, Dlouhá Míle a Letiště Ruzyně). Konkurují sami sobě i okolním tramvajím. Železnici platí stát, metro s drobnou podporou EU financuje město. Za metro dáme 40 miliard, za železnici poté, co jsme ji umístili v dlouhém úseku do tunelu jako metro, dáme skoro 30 miliard.

Trasování metra nelze změnit, úsek zkrátit, nebo jeho přípravu lépe s modernizací železnice zkoordinovat. Protože politika(ci) mluví jasně. Kdokoliv se o nějakou změnu směrem k logičtější realizaci metra v posledních měsících a letech pokusil, byl „utlučen“ dvěma „zásadními“ argumenty. Prvním z nich je ten, že se s prodloužením metra A pospíchá, protože musíme získat peníze z fondů EU. Když to nestihneme hned, taky třeba nemusíme dostat nic. Vznesením nějaké připomínky člověk zapadl do škatulky „Ten, co zdržuje a neváží si možnosti, že z EU získáme na metro 8 miliard.“

Občas sice někdo nesměle „pípnul“, že metro D bylo v roce 1998 rozpracováno daleko lépe, a kdyby mu do dnešních dnů byla věnována stejná pozornost jako prodloužení „áčka“, pravděpodobně již dnes byla I. etapa D za polovinou své výstavby. Jenže tihle nepohodlní „ptáčkové“ byli rychle umlčeni. Metro A mělo a má absolutní prioritu, byť z hlediska fondů EU je pro přijetí prostředků zcela nepochybně vhodnější „déčko“.

Ono je to jako s tou poloplnou a poloprázdnou sklenicí. Můžeme vidět fakt, že když začneme metro A plánovat znovu, pořádně a zodpovědně, jeho stavba se odloží a my asi opravdu přijdeme o 8 miliard z EU. Nebo můžeme hned stavět v tom šíleném spěchu, který vygeneroval příšerná dopravně-plánovací pochybení. A za to vše zaplatit z rozpočtu města 32 miliard... S výhledem na to, že provoz prodlouženého „áčka“ bude trvale generovat další ztráty.... Někdy jde prostě jen o úhel pohledu.

Pak tu máme druhý „silný“ argument, proč se nová část metra A už prostě musí začít stavět. Letos. Je krize a stavební firmy by měly dostat zakázky, aby byly spokojené a nepropouštěly. Ano, je skutečně dobré zaměstnávat lidi, zvláště pokud si uvědomíme, že nebýt aktuálního vedení města, v současnosti by byly práce na metru D dávno v plném proudu a kontinuální zaměstnanost zajištěna. Navíc by byl dostatek času a prostoru na skutečně zodpovědné navržení dopravního systému v prostoru Prahy 6.

Je smutné, že se důvody pro stavbu prodloužení metra A v posledních měsících skutečně smrskly jen na „Budeme stavět, aby se stavělo“ a „Budeme stavět za moc korun, aby se dostalo pár korun.“ Ještě smutnější je, že těch 17 000 lidí, co před skoro 10 lety podepsalo petici „Chceme metro, ne rychlodráhu!“, se může cítit ošizených. Málo stanic metra, hluboko, mimo zástavbu, malá naděje na úbytek vozidel v okolí, víc cizích parkujících, do budoucna z finančních důvodů omezená povrchová doprava a na to všechno nenápadně vytaženo z jejich kapes bratru 60 miliard... Podepsali by se dnes pod výsledné řešení? Budou mít metro i „rychlodráhu“, ale kupodivu daleko více přínosná a z hlediska jejich potřeb flexibilní bude spíš ta levnější modernizovaná „rychlodrážní“ železnice.

Podepsali by se pod chování města i státu, kteří vypadají, že mají plnou kasičku, přebytkový rozpočet a nádherné vyhlídky na budoucí zisky? Asi jako miliardář, který neví, co by udělal s „prachama“. Ten opravdu nemusí dbát o to, na co kterou korunu vydá. Může si užívat systémem pokus-omyl. Ale zrovna v těchto letech jsou Praha i Česká republika v úplně jiné situaci a luxus dělat omyly a rozhazovat si rozhodně dovolit nemohou. Zvláště když město s DP licituje již o každý haléř na běžný provoz. A ač by drtivá většina (nad 95%) lidí, co se pohybuje v dopravním oboru, ráda proti tomu něco udělala, nejde to. Žijeme v demokracii, kde lid ve volbách rozdá karty a pak už je možnost rozhodovat na radnici vlastně absolutní, zatímco odpovědnost téměř nulová. Tedy, ta vlastně padne na ten hloupý lid, co si špatně zvolil.

Příště čtěte: Když vystojíte na zastávce v Praze důlek...aneb Pražská dopravní apokalypsa 4

P. S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.