Magistrála do tunelu?...

... aneb Pražská dopravní apokalypsa 10 – Když si sv. Václav prostřednictvím českých vlastenců konečně vyprosil stavbu své sochy na nejznámějším českém náměstí, bylo ještě potřeba zařídit, aby si jí všichni všimli. 

Nejživější část Václavského náměstí byla však do té doby spíše uprostřed, takže padla památná věta rytíře Hynka z Michle: „No tak to zařiďte, ať je nahoře živo. Hlavní průjezd Prahou tam udělejte. Každý, kdo naší zemí projíždí, ať tu sochu vidí. Třeba zezadu.“

Stalo se. Od poloviny sedmdesátých let tak má sv. Václav spoustu obdivovatelů a Praha velký problém – Severojižní magistrálu. Přitom již v době jejího vzniku šlo o kontroverzní projekt, jehož zastánci byli přesvědčeni, že pro fungování dopravy ve městě je kromě okružního systému komunikací vhodné mít i systém roštový. Obrovský nárůst dopravních intenzit v 90. letech ovšem tento předpoklad bohužel vyvrátil.

Jedno malé pozitivum

Severojižní magistrále můžeme k dobru přičíst jedinou věc. Právě po roce 1990 svou existencí výrazně ochránila pražské Staré Město od nekontrolovatelného nárůstu automobilové dopravy. Díky magistrále, a zjednosměrnění (zasmyčkování) ulic k ní v centru přiléhajících, nemohla doprava v historickém jádru města narůstat téměř geometrickou řadou, jak se tomu stalo jinde. Bohužel právě i na obvodu takto ochráněného území, tj. na samotné magistrále.

„Zločinů“, které současná SJM páchá, je ovšem daleko více. Dominantní je ekologická i urbanistická destrukce ulic Wilsonovy, Mezibranské, Sokolské, Legerovy i 5. května, která se projevuje úbytkem lidí bydlících v okolí, absencí obchodů, zeleně, parkování a obecně typického městského života. Dálnice vedoucí centrem Prahy je bariérou pro pěší cesty i hromadnou dopravu, narušila přirozenou komunikaci mezi centrem a přilehlými čtvrtěmi a v neposlední řadě oddělila budovu Národního muzea od Václavského náměstí.

Za Muzeem pod zem

Právě poslední bod je dlouhodobě trnem v oku Městské části Praha 1, která je hlavním nositelem myšlenky převést magistrálu v úseku cca od Státní opery po Čelakovského sady v obou směrech do krátkého tunelu (spíše podjezdu). Na první pohled to je elegantní řešení, které znovu sjednocuje plochu Václavského náměstí, připojuje k němu budovu Muzea a v celém okolí této stavby nabízí rozsáhlé prostory zeleni, pěším a tramvajím.

Město již dokonce podepsalo s vládou ČR memorandum o budoucím financování tohoto podjezdu, jehož investorem by mělo být ŘSD. Vzhledem k tomu, že se náklady mají podle některých odhadů vyšplhat až k 8 miliardám, je za současného stavu státních financí jasné, že takový projekt nyní dostat zelenou nemůže. A to je dobře, protože dosud nikdo nezodpověděl několik důležitých otázek.

Převést magistrálu za Muzeum přece nelze ze dne na den, takže není jasné, kudy by všechna ta auta po dobu například dvouleté výstavby projela? A pokud by i při tomto stavbou vynuceném omezení pražská doprava nezkolabovala a vše fungovalo, je tedy pak nutné proklatě drahý „dálniční“ tunel se dvěma pruhy v každém směru stavět?

To je technické a ekonomické hledisko (podrobněji zde). Důležitější je ovšem pohled urbanistický. Krátký silniční podjezd za Muzeem nijak neřeší situaci s magistrálou v přilehlých ulicích na Praze 2 a Praze 4, ani třeba v předprostoru staré budovy Hlavního nádraží. Byť to zní drsně, jde o osmimiliardovou investici zkrášlující pouze Václavské náměstí a potvrzující existenci dálnice přes centrum Prahy natrvalo. A to přece není cíl, kterým bychom se příštím generacím zrovna chtěli chlubit.

Kde se ta auta berou?

Řešení problému zvaného magistrála je třeba vzít za jiný konec. A základem je pochopit, kde se ta auta u Muzea berou? Obecně přece převažuje názor, že centru Prahy ničí život tranzitní doprava. Několik na sobě nezávislých analýz bohužel potvrdilo, že hlavním zdrojem (70 – 75 %) aut, která projedou denně okolo Muzea, je plocha uvnitř Městského okruhu (tedy oblast mezi Jižní spojkou a Holešovicemi). Vozidla buď z tohoto území vyjíždějí, nebo tam mají cíl, či dokonce obojí.

Přes Prahu od její jižní po severní hranici projedou z denního počtu aut u Muzea jen 3 % řidičů. Znamená to, že magistrála v centru není komunikací, jejíž problém by způsobovala tranzitní doprava. Můžeme si to ilustrovat ještě na jednom příkladu.

Po dálnici D1 se řítí do Prahy okolo Chodova denně cca 50 000 vozidel a na Nuselském mostě jich ve směru do centra projede rovněž 50 000. Jenže z těch 50 tisíc aut u Chodova dojede na „Nuselák“ méně něž polovina řidičů. Více než 25 000 se jich naopak připojí k cestě do centra až na území Prahy 4. To znamená, že dominantně zatěžují magistrálu především území a zástavba, které k ní přímo přiléhají.

Praha 4 a její semafor

Předchozí úvaha má ještě jednu souvislost. Politikům na Praze 4 nyní pochopitelně velmi vadí kolony, které se tvoří v ulici 5. května. Proto navrhují instalaci semaforu ke křižovatce s Jižní spojkou, který by směrem k centru propustil pouze tolik vozidel, která pak projedou plynule dalším úsekem až na Nuselský most.

Dobře míněný nápad má ovšem jednu zásadní vadu. V koloně, tvořící se pak již u Chodova, bude stát i oněch zmíněných více než 25 000 vozidel, která na Nuselský most ani jet nechtěla. A tyto automobily si začnou hledat alternativní trasy. Na území MČ Praha 4 se začnou dostávat ulicemi Vídeňskou a Na Strži, případně Chilskou, Türkovou, Spořilovskou, Hlavní, Chodovskou, Michelskou a Vyskočilovou. Naopak řidiči, kteří dnes najíždí na magistrálu až z území Prahy 4, budou mít průjezd volnější. A atraktivita zvyšuje poptávku, což by ve svém důsledku mohlo mít pro centrum ještě závažnější důsledky.

Je třeba si uvědomit, že pokud má automobilová doprava v území řadu svých cílů, znamená regulace provozu na nadřazené komunikaci přelití problémů na širší plochu ulic nižšího významu. Instalaci semaforů závorového typu přesto rozhodně nelze paušálně zavrhnout, jen je možné ji doporučit spíše jako součást plošně koordinovaných opatření v rámci celé lokality, lépe celého města.

Dopravní stavby už magistrále nepomohou

Tranzit je tedy na SJM marginálním problémem, a to znamená, že ani po otevření tunelu Blanka, ani po dostavbě východní části Městského okruhu vedoucího cca v prostoru ulice Spojovací, není z hlediska dopravních intenzit žádná výrazná naděje na to, že by počty vozidel v centru poklesly. Byť dopravní modely odhadují určité dílčí úbytky v řádu jednotek tisíc aut denně, tyto jsou do několika měsíců dorovnány dalšími cestami narodivšími se v okolí centra.

Z toho plyne jednoznačný závěr. Žádná dokončená dopravní stavba již vysoké intenzity provozu na SJM v centru Prahy výrazně neovlivní. Počet vozidel v tomto prostoru lze výhledově omezit pouze restriktivními opatřeními. Buď fyzickým zúžením ulic a zmenšením počtu pruhů, nebo cíleným vymístěním některých cílů automobilové dopravy v okolí magistrály, či zavedením mýtného.

Jaká opatření zvolit?

Ke správné volbě řešení ovšem zatím městu a jeho organizacím chybí dostatečně relevantní informace. Pochybení při zavádění zón placeného stání, kterým nepředcházely skutečně propracované dopravní analýzy, se nám nyní vrací. Praha aktuálně nemá přehled například o tom, kolik je v součtu parkovacích míst v centru. Zejména jde o počet míst v podzemních garážích. Dále zcela chybí přehled o obratech vozidel na těchto stáních. Obě tyto informace mohou poskytnout základní představu pro správnou definici zbytných a nezbytných zdrojů individuální dopravy ve středu Prahy.

Dalším faktorem, který provoz na magistrále ovlivňuje, je okolní výstavba. Je paradoxem, že pražští zastupitelé na velké i malých radnicích roky deklarují snahu o humanizaci magistrály a přitom se současně změnami územních plánů a povolováním roztodivné zástavby velmi zasluhují o to, že právě na magistrálu směřuje stále více vozidel. Když půjdeme od severu k jihu, tak SJM ovlivní nebo již ovlivňuje zástavba Buben a Rohanského nábřeží, zástavba Masarykova nádraží, Palladium s garážemi pro 900 aut, Copa centrum, obytné domy Na Smetance, obchodní blok domů a parkoviště v dolní části Václavského náměstí, podzemní parkoviště v horní části Václavského nám. až pro 700 vozidel, řada vysokopodlažních budov na pankrácké pláni, rezidence Reitknechtka, zástavba Trojmezí, Roztyly apod.

Zastavit rozvoj města nelze, ovšem pokud je zcela bezkoncepční a živelný, nelze se pak divit, že začne působit na kvalitu dopravního systému a ten pak narážet na své limity. Zvláště, když má Praha k tomu všemu ještě zastaralou vyhlášku o obecných technických požadavcích na výstavbu (OTP), v níž zcela jsou zcela zbytečně naddimezovány počty garážových stání. Tudíž se jich mnohdy realizuje i více, než by sám investor zamýšlel.

Ještě horší je, že hlavní garant toho, že se město bude rozvíjet optimálně, tedy Útvar rozvoje města, je po auditech firmy BNV organizací ještě užším způsobem navázanou na politickou reprezentaci města, takže téměř ztratil možnost situaci v pozitivním směru nějak ovlivnit. Byť je třeba uznat, že kvalitní tým projektantů, který se zastupitelům dosud nepodařilo rozprášit zcela, zde bojuje, seč mu síly a dost úzké mantinely vymezené politiky dovolí.

Boj transformovaný do nápravy situace na magistrále zahrnuje především podrobnou analýzu oněch zdrojů a cílů, omezení jejich živelné expanze, přípravu přehledu o počtech stání a obratech vozidel v centru a aktualizování OTP ve smyslu snížení požadavků na počty parkovacích míst u objektů v centrální i vnější oblasti města. Až poté je možné přistoupit k fyzické regulaci provozu na základě zmenšení počtu jízdních pruhů, či zpoplatnění vjezdu, protože bude k dispozici dostatečná argumentační základna pro prosazení takových, v souhrnu rozhodně nepopulárních, kroků.

Kdy se do regulace pustit?

Je zřejmě, že hlavní město jednou k nějaké formě omezení provozu na magistrále bude muset přistoupit. Bude to jedno z nejkontroverznějších politických témat, a proto nelze očekávat, že přijde v dohledné době. Pokud ale aktuální analýzy ukazují, že se charakter a intenzity centrální dopravy již v budoucnu nijak výrazně nezmění, je možné konstatovat, že k restriktivním opatřením je možné přistoupit vlastně kdykoliv, protože dopad na komunikační síť v okolí centra Prahy bude přibližně stejný.

Závažný, ale stejný. Vozidla se budou tu úspěšněji, tu méně úspěšně snažit probojovat se ke svým cílům v okolí centra, v okolí magistrály. A pokud SJM nebude dostatečně kapacitní, využijí k přiblížení jiných radiál. Až případný další neúspěch, nebo neúnosné čekání, je možná přiměje nechat vozidlo doma. Čímž se ovšem už dostáváme do roviny dopravní psychologie, která je mimochodem v dopravních analýzách města dlouhodobě velmi zanedbávaným oborem.

Regulace o 20 000 aut v jednom směru denně pořád není úplná výhra

Abychom dosáhli cíle vytčeného i novým konceptem Územního plánu, kterým je přeměna současné magistrály na městský bulvár, měli bychom intenzity provozu zregulovat v každém směru z 50 000 na cca 30 000 vozidel denně. To odpovídá zúžení SJM ze tří (někdy i 4) jízdních pruhů na 2 v každém směru. Architekti dle tohoto konečného, a jak již víme, složitě dosažitelného, cíle, již několik let pracují na tzv. humanizaci ulic, kterými magistrála nyní vede.

V návrzích se v profilech těchto komunikací objevují zeleň, lavičky, někdy i malá dětská hřiště. Je třeba si ale uvědomit, že intenzita 30 000 vozidel v každém směru denně je pořád obrovská a zdaleka neodpovídá tomu, aby prostory přilehlé k takovému provozu měly potenciál pro dlouhodobou pobytovou a rekreační funkci. Podobné intenzity lze totiž v Praze najít v ulici K Barrandovu těsně nad Barrandovským mostem, na Průmyslové, nebo třeba v Argentinské ulici před Bubenským nábřežím. A tam rozhodně s dětmi na piknik nikdo nepůjde.

Problém je, že obyčejný člověk vnímá úlevu z poklesu okolního provozu až někde pod 25 - 20 000 vozidly denně. Jede-li okolo aut 30 nebo 50 tisíc, pocitově to pro běžného Pražana není velký rozdíl.

Řetězení drahých tunelových problémů

Hlavní chybu, kterou můžeme nyní udělat, je celý proces humanizace magistrály zahájit razantním a politicky motivovaným řezem za 8 miliard, tedy zmiňovaným podjezdem za Muzeem. Mohli bychom tím totiž odstartovat řetězovou reakci, která by městu vůbec neprospěla.

Krátký podjezd totiž nabídne vozidlům plynulejší průjezd centrem, neboť v každém směru ubude jedna světelná signalizace. Denně bude „tunelem“ jezdit oněch 30 000 vozidel v každém směru. Zbytek vozidel, která tudy již fyzicky neprojedou, bude ovšem nadále přijíždět z Nuselského mostu a obsluhovat ulice Rumunskou, Anglickou, Ječnou a Žitnou, takže intenzity provozu ani životní prostředí se na území Prahy 2 a Prahy 4 nezmění. Naopak se prodlouží období dopravních špiček a výskyt kolon se protáhne do pozdních večerních i víkendových hodin.

Adekvátní reakcí MČ Praha 2 bude snaha o dobudování tunelu SJM od Muzea až k Nuselskému mostu. Utratí se dalších cca 10 miliard a po dokončení tohoto díla už na průjezdu centrem Prahy nebude řidiče zdržovat žádná signalizace. Cesta přes metropoli se tak paradoxně stane velmi atraktivní zejména pro tranzitní dopravu, která tudy dosud téměř nejezdila.

V dlouhém tunelu bude jezdit stále oněch 30 000 vozidel denně v každém směru, jenže nad ním bude nutné obsloužit ty dopravní cíle, co jsou všude okolo. A protože hluboký tunel nemůže mít z urbanistických důvodů výjezd na povrch na každém rohu, bude nutné mít dva jízdní pruhy i na povrchu, přinejmenším po ulici Žitnou. V ulicích Prahy 2 tak sice intenzity poklesnou, ale naopak vzrostou na Praze 4 a i ta bude mít okamžitě právo požadovat stavbu tunelu.

Vybudujeme-li i ten, utratíme dalších cca 10 miliard a ve výsledku zjistíme, že máme plnohodnotnou tranzitní dálnici přes Prahu a s obsluhou dopravních cílů v okolí centra si nadále nevíme rady. Opravdu tohle chceme?

Řešení

Nezní to politicky vzletně, nepřináší to řešení hned a nedají se tím vyhrát volby, nicméně řešení problému pražské magistrály spočívá nejprve v důkladných analýzách a poctivé urbanistické práci s městem jako celkem. Až následně je třeba v nyní přetížených ulicích doplnit zeleň a parkovací místa. Když tam půjde zastavit a projít se, objeví se zároveň i více obchodů, což uliční prostor oživí. Poté je možné ubrat počet jízdních pruhů a doplnit několik přechodů, aby se obnovily pěší vazby mezi okolními územími. Bude to trvat několik let, ale nakonec to vrátí ulice Wilsonovu, Legerovu, Mezibranskou, Sokolskou a 5. května do podoby, za kterou se Praha nebude muset stydět.

Příště čtěte: Pozor i na odborníky...aneb Pražská dopravní apokalypsa 11