Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Metro na letiště, ze kterého zůstává rozum stát...

14. 07. 2009 7:00:00
...aneb Pražská dopravní apokalypsa 2 - Prodloužení metra A na letiště Ruzyně je skutečně naprostou záhadou. A protože jde o záhadu pěkně drahou, omluvte opravdu příšernou délku textu. Je to prostě čtení na hodně dlouhé letní bouřkové večery :-).

Jsou to již skoro dva roky, co vznikla smutná pohádka o neveselých vyhlídkách dopravy v městské části Praha 6 (http://subrt.blog.idnes.cz/c/5823/Smutne-konce-pohadky-o-doprave-v-Praze-6.html), v níž jsou podrobně rozebrány okolnosti, jež vedly k tomu, že se začalo chystat prodloužení metra trasy A ze stanice Dejvická na letiště Ruzyně.

Uplynulo hodně vody v řece Vltavě a je třeba říci, že se přitom pohádka pomalu proměnila v horor, který je ještě opepřen řadou záhadných prvků. Kdyby šlo o sobotní předpůlnoční film, byla by to pro diváky skvělá podívaná. Tedy do té doby, než by zjistili, že ta večerní „legrace“ bude samotné diváky nakonec stát 40 miliard korun.

Úvod do děje

Stručný výčet dosavadních událostí začíná na počátku 90. let, kdy spatřil světlo světa projekt železniční rychlodráhy spojující centrum Prahy s letištěm v Ruzyni a následně s Kladnem. Rychlá expanze odbavených osob v leteckém přístavu, větší vazba kladenského regionu na Prahu po pádu Poldi, fyzická existence železniční trati a možnost ji za poměrně přijatelných nákladů pouze rozšířit, to byly velmi pádné argumenty pro rychlodráhu.

Nicméně zapracoval syndrom NIMBY (not in my backyard – ne na mém dvorku) a řada obyvatel Prahy 6 bydlících v okolí současné tratě založila sdružení „Chceme metro, ne rychlodráhu“. Vzhledem k tomu, že Praha dlouho nenacházela společnou řeč s Kladnem a Středočeským krajem a projekt rychlodráhy neměl prioritu, brzy o něj začalo projevovat zájem pouze letiště. A tak ubylo zastávek zejména na Praze 6 a projekt se dostal do polohy exkluzivní, a ne zrovna laciné, železniční dopravy leteckých cestujících.

Není divu, že tento vývoj událostí odpor některých občanů Prahy 6 k rychlodráze výrazně podpořil. Ostatně toho si všimli ve volební kampani před komunálními volbami v roce 1998 i představitelé ODS v této městské části. A heslo „Chceme metro, ne rychlodráhu“ se tak stalo proklamací politickou. A nutno uznat, že vítěz voleb od té doby dělá naprosto vše pro to, aby svůj tehdejší slib splnil.

Dopravní realita maří politické plány

Až potud je samozřejmě vše v pořádku, bez výhrad a téměř pohádkové. Vypadá to na klasickou, téměř učebnicovou, lekci demokracie, jak si lid vybojoval to, co si přál. Jenže po roce 2000 se začínají objevovat první háčky. Pomalu se blíží další volby a představitelé Prahy 6 prostě MUSÍ splnit stěžejní dopravní slib. Případně k němu vývoj alespoň nasměrovat.

Jenže snaha získat politické výhody začíná narážet na dopravní realitu. Několik na sobě nezávislých dopravních studií říká, že hromadná doprava z letiště v období cca 10 – 15 let nijak výrazně neporoste, a že zde tudíž metro bude využívat minimum lidí. To je vzhledem k plánovaným nákladům závažné zjištění. Odborné podklady naopak stále častěji poukazují na rostoucí význam kladenského regionu. Peníze v městské pokladně rovněž docházejí a dopravní logika tak začíná směřovat pozornost opět k rychlodráze. Tak jako je ale v šachu dáma více než pěšec, je ovšem od té chvíle i politika více než logika a rychlodrážní tendence dostávají rychlý politický mat. Bude metro!

Nedivte se, když začnete rozhazovat rukama...

Vznikají tedy první alternativy vedení trasy metra na letiště. Některé vycházejí z materiálů zpracovaných ještě v 80. letech minulého století v ÚDI Praha složitou multikriteriální analýzou. Metroprojekt tak například navrhuje přímé vedení metra pod Evropskou ulicí. Jenže po otestování dopravním modelem se ukazuje, že cestujících z letiště a sídliště Dědina je opravdu velmi málo a i desetiminutový interval metra ve špičce se zdá být luxusním.

Začínají se proto tak trochu zoufale hledat jiné zdroje lidiček pro prodloužené metro a ve srovnávací studii nakonec vychází jako vhodné udělat z Evropské ulice mírnou odbočku na Petřiny, kde jsou další potenciální cestující nezpochybnitelní. Přesto ani tento návrh po vyhodnocení zdaleka budoucí nabídce, kterou po dokončení metro poskytne, nevyhovuje. „Tohle prostě není na metro,“ pronáší tehdy řada dopravních odborníků velmi politicky nevhodnou větu a rozhazuje při tom rukama.

Rozhazovat rukama by se ale nemělo, nebo zase zaútočí politika. A to se stalo. Odborné rozpaky Praha 6 využila a předložila svůj vlastní návrh vedení prodloužené trasy A z Dejvické až na letiště Ruzyně. Od té doby se pohádka změnila ve slibovaný horor. Zejména proto, že se starosta zmiňované městské části shodou okolností stal pražským primátorem. A občas si, jak se zdá, začal velmi plést rozsah území, o jehož blaho by měl dbát.

Projektanti z toho měli Motol...ici

Praha 6 totiž našla „spásný zdroj“ cestujících v areálu nemocnice Motol. Je třeba říci, že politická prohlášení ve stylu „Metrem do nemocnice i na letiště“ znějí hezky a politiky před volbami dobře prodávají. Stejně tak znějí dobře proklamace o zlepšení životního prostředí, o zlepšení dopravní obslužnosti a o dalších zlepšeních pro obyvatele této oblasti. Reálně je ovšem trasa A v prostoru Prahy 6 navržena vlastně k jedinému smysluplnému účelu, a to ke spojení Dejvické s nemocnicí v Motole. Místní obsluha jedné městské části, kterou by zajistily 4 autobusy s preferencí své jízdy na semaforech, je najednou řešená tunelem bratru za 20 miliard korun... Nu, i to je v Praze možné.

Praha 6 si z prodloužení metra A prostě najednou udělala takový malý rodinný podnik. Jenže s podporou „velké radnice“ se tato akce bohužel začala utěšeně rozjíždět a návrh podivuhodné trasy dostali na stůl projektanti. V jejich kůži by určitě nechtěl být nikdo z nás, proto je jim třeba vyslovit obrovský obdiv. Vyprojektovat z politicky potrhlého zadání stavbu alespoň trochu použitelnou vyžadovalo značnou míru umění a sebekontroly. Zvláště když stejní projektanti měli ve stejný okamžik daleko lépe rozpracované materiály pro přípravu jiného metra, potřebnějšího „déčka“ na jihu Prahy. A ty skončily na hodně dlouho u ledu, víceméně tam mrznou dodnes.

Vstupní představy Prahy 6 si totiž od počátku vzájemně odporovaly ve stylu pohádky o královně Koloběžce, tudíž zázraky nezvládne ani zkušený profesionál. Jede-li metro do Motola, jaksi to na letiště nezvládne rychleji než dnešní autobus trmácející se po Evropské ulici. Postaví-li se metro k nemocnici a dále i na letiště, je jaksi poněkud delší a strašně, strašně, stráášně drahé. Oblečená-neoblečená, Motol-letiště.... Zakázka města je ale zakázka a projektanti to museli nějak zvládnout.

Zrychlit vlaky a šetřit

Následovaly tedy politikou vynucené úvahy. Pokud na letišti není moc cestujících pro metro a ještě jim nabídneme takovou dlouhou trasu, určitě jich mnoho nenalákáme. Budeme muset ty vlaky nějak urychlit. Nejlépe tak, že ubereme počet stanic. Čím méně zastavení, tím rychleji bude „podzemka“ na letišti. A kromě toho se dá i ušetřit. Každá další stanice na novém úseku přece stojí i několik miliard. Tak se stalo, že hned mezi Dejvickou a Červeným Vrchem máme mezistaniční úsek dlouhý skoro 2,5 kilometru, stanice Červený Vrch je umístěna mimo sídliště Červený Vrch a v rámci šetření má ještě ke všemu jen jeden vestibul.

A pak se začaly problémy nového metra kumulovat. Od momentu, kdy Praha 6 rozhodla o trasování a „velká radnice“ si pojistila eliminování jakékoli odborné diskuse, nedělali projektanti téměř nic jiného, než řešili možnosti, jak na stavbě ušetřit, jak alespoň částečně zajistit přiměřenou návaznou dopravu, a tím ponechat v obsluze území Prahy 6 po otevření prodloužení "áčka" alespoň zbytky logiky. Ale protože to nejsou kouzelníci, v urychlené změně Územního plánu (ze závěru roku 2008) a v územním rozhodnutí na umístění stavby (z března 2009) se nakonec stejně objevil projekt v závažně nedostatečné podobě, který je nejen v rozporu s dopravní politikou hlavního města Prahy, ale i s principy územního i dopravního plánování, s mírou vynaložených investic na stavbu podzemní dráhy i s řadou podmínek, za jejichž splnění je možné projekt spolufinancovat z fondů EU.

Kde všude jsou problémy?

1) Územní rozhodnutí uvádí, že „Stavba bude navržena v souladu se Zásadami pro projektování a výstavbu pražského metra“. Projekt je s těmito zásadami ovšem v příkrém rozporu, a to zejména v oblasti absence zajištění dostatečných kapacit pro návaznou hromadnou i individuální dopravu (zejména v první etapě do Motola) a dále z hlediska nedostatečné poptávky cestujících po přepravě, která neodpovídá v úseku Petřiny – Motol – letiště vůbec nutnosti budovat metro.

2) Náklady na stavbu metra byly dosud v Praze vždy ospravedlněny následnými úsporami v povrchové dopravě. Zejména šlo o úsporu v provozu autobusů v okolí nových stanic metra a tím i o ekologickou úlevu dotčené oblasti. Navržená trasa prodloužení metra A je s tímto opět v rozporu, neboť již zpracované studie návazné obsluhy povrchovou hromadnou dopravou ukazují, že (zejména v oblasti Motola a Petřin) nedochází v první etapě po investici do metra za 20 miliard k téměř žádné redukci autobusové dopravy. Prodloužení metra bohužel nenahrazuje autobusovou obsluhu prostoru Břevnova a Kajetánky, ani vazbu Jihozápadní Město – Petřiny a nenabízí cestujícím ani možnost přestupovat na metro z autobusů přijíždějících po Karlovarské a Bělohorské ulici nadále ve směru k Hradčanské. Vzhledem k malému autobusovému terminálu u stanice Veleslavín také ani zdaleka není možné vymístit značnou část autobusů z prostoru Vítězného náměstí.

3) Dopravní studie (ÚDI Praha) prokázaly velmi nízkou poptávku cestujících po metru v úseku Veleslavín - Petřiny - Motol a následně i při jeho pokračování na letiště. Po prodloužení do Motola je poptávka po metru v úseku Motol - Petřiny nižší než například poptávka po dvojici tramvajových linek v Korunní ulici (v řádu cca 10 000 lidí v každém směru za den). Vzhledem k tomu, že jeden vlak metra pojme cca 1000 lidí, jde o závažné naddimenzování nákladného nového dopravního systému ve směru, který není dostatečně vytížený a má tak téměř výhradně funkci obsluhy pouze jedné městské části.

4) Je naopak velmi pozoruhodné, že na příjezdu k nemocnici Motol z druhé strany, tedy z Jihozápadního Města a Smíchova, zůstává dle dopravních modelů i po otevření metra zachována shodná poptávka po autobusových spojích jako dnes (v řádu cca 15 000 lidí v každém směru denně). Metro tudíž zajišťuje obsluhu nemocnice Motol maximálně ve třetinovém podílu cestujících z celku, což zdaleka nekoresponduje s deklarovanými prohlášeními města o vyřešení obsluhy tohoto zdravotnického zařízení. Vzhledem k přetíženosti linek metra v centrálním trojúhelníku navíc nelze cestujícím doporučovat směřovat své cesty třeba ze Smíchova k lince A a tu pak k cestě do Motola využívat. Tím by totiž byl výrazně podporován trend přitahování zbytné dopravy do již tak nasycených centrálních přestupních stanic metra. Proto bude v budoucnu přes existenci metra v Motole naopak nutné posilovat autobusovou dopravu ze Smíchova do Motola. I v tomto směru tak jde stavba prodloužení metra A proti dopravní politice hl. m. Prahy.

5) V kontextu nízké přepravní poptávky je třeba zmínit, že metro je zcela nejnevhodnější druh dopravy pro možnost redukovat provozní náklady. Má totiž nejvyšší podíl fixních nákladů (provoz eskalátorů, osvětlení, ventilace) ze všech druhů hromadné dopravy a tyto náklady téměř nejsou ovlivnitelné snižováním počtu spojů. V případě, že nemohu tyto zvýšené náklady kompenzovat výraznou redukcí povrchové dopravy (aniž by to mělo dopad na cestující v celém okolí), je zřejmé dlouhodobé plýtvání prostředky města.

6) Po dokončení modernizace železniční trati na spojnici Praha – Kladno, s odbočkou na letiště, bude již intervalová nabídka metra odpovídající poptávce cestujících zcela v rozporu s účelem stavby metra jako kapacitního druhu dopravy a zejména naprosto v rozporu s náklady vynaloženými na stavbu. Poptávka po lince metra v přestupním uzlu Dlouhá Míle je vyčíslena opět na cca 10 000 lidí v každém směru denně (v Motole pak stoupá na cca 13 000), což znamená, že vyhovující interval metra ve špičce se pohybuje v řádu nad 10 minut a obsazenost jednoho vlaku metra pod hranicí 60 osob. Při nutnosti hospodárného provozu bude tedy muset být interval metra delší, než je současný interval autobusové linky 119. Trasa prodlouženého metra A tedy ve finální podobě nemůže nabídnout ani kratší intervalovou nabídku. Pokud ji přesto nabídne, opět půjde o závažné plýtvání.

7) Z hlediska rychlosti dopravy ve vztahu letiště Ruzyně – Dejvická pojede bohužel metro trasou přes Motol stejně dlouho jako dnes jede autobus 119. Trasa tedy není navržena ani pro urychlení dopravy z letiště, což je deklarováno jako jeden z důvodů stavby. Daleko efektivnějšího zrychlení je možné dosáhnout například prodloužením tramvajové trati z Divoké Šárky až na letiště, nebo převedením autobusové dopravy na tramvajové koleje na rekonstruované Evropské ulici. V obou těchto případech je systém hromadné dopravy ve vztahu k centru města o 20% rychlejší, a o až 90% levnější než metro vedené přes Motol a vybudované v odhadovaných nákladech za 40 miliard Kč (z peněz EU z této částky jde jen 8 miliard, zbytek musí sehnat město).

8) Prodloužení metra A v úseku Dejvická – Motol je navrženo se závažným vlivem na aktuálně poměrně dobře fungující systém povrchové hromadné dopravy na Praze 6. Tato městská část disponuje třemi kapacitními tramvajovými tratěmi (Evropská, Na Petřinách, Bělohorská) s překryvnou sítí autobusových linek. Prodloužení metra A je navrženo nikoli jako doplněk sítě povrchové MHD, ale jako její konkurent s malým pozitivním vlivem na zlepšení dopravního spojení v bezprostředním okolí nových stanic metra, ale zato se značným vlivem na zhoršení dopravy a dopravních návazností plošně na celém severozápadě města.

- Tramvajové linky na Bělohorské ulici bez přestupní návaznosti na první etapu prodloužení metra, a se špatnou návazností (cca 40 metrů hluboká stanice Bílá Hora) ve druhé etapě, budou muset vzhledem ke špatným přestupním vazbám nadále svážet cestující ke stanicím Hradčanská či Malostranská, tedy ke stanicím stejné trasy, která v prostoru pod Vypichem rovněž povede.

- Tramvajová trať v úseku Hradčanská – Petřiny ztrácí realizací stanice Petřiny svou funkci napaječe metra A na Hradčanské. Stává se pouhou spojnicí metra A s totožnou trasou. Ovšem pro zachování současné úrovně obsluhy zastávek umístěných mezi stanicemi metra na ní musí jezdit nadále současný počet tramvajových spojů. Jinak dojde výměnou za zlepšení dopravy v bezprostředním okolí stanice metra Petřiny ke zhoršení dopravy na celé trase podél ulic Na Petřinách a Střešovické a např. tedy i u Vojenské nemocnice.

- Tramvajová trať na Evropské ulici bude z hlediska funkčnosti postižena podobně. Vzhledem k trasování metra na letiště přes Motol, bylo nutné zkrátit dobu jízdy metra (aby se alespoň vyrovnala autobusu) eliminací jedné stanice na Evropské ulici. Zatímco je tedy vzdálenost mezi stanicemi Hradčanskou a Dejvickou cca 1 km, tak vzdálenost mezi Dejvickou a první novou stanicí Červený Vrch je cca 2,5 kilometru. To znamená, že na této části Evropské ulice opět bude nutné zachovat současnou intervalovou nabídku tramvajových linek, aby se lidé ke stanicím metra umístěným mimo těžiště obytné zástavby mohli přepravit a jízdní doba do centra Prahy se jim po realizaci nového metra neprodloužila.

9) Autobusový terminál u stanice Veleslavín bude stavěn pouze jako provizorní s poměrně malou kapacitou, takže řada především příměstských autobusových linek bude muset nadále jezdit ke stanicím metra Hradčanská a Dejvická, což je také v rozporu s deklarovaným účelem prodloužení metra A. K podstatnější eliminaci počtu autobusových spojů dojde spíše po otevření modernizované železnice, nikoli v souvislosti s nákladnou stavbou metra. Pokud by navíc na základě pochybností o vhodnosti pokračování stavby na letiště metro nebylo realizováno dál za stanici Motol, případně pokračovalo-li by výhledově do Řep, absence záchytných kapacit pro zbylé autobusové linky by se stala trvalou a velmi nepříjemnou záležitostí. V této souvislosti je poněkud hrůzné pomyšlení, že pro stavbu s náklady ve výši 40 miliard jsou slova „pokračovalo-li by se a kdyby“ naprosto běžná a nikomu nevadí.

10) Ani po případném dobudování stavby metra až na letiště se ovšem situace s návaznou dopravou autobusy nezlepší, neboť v terminálu Dlouhá Míle nebude možné zajistit dostatečnou intervalovou nabídku pro přestupy cestujících směrem do centra Prahy a pro autobusové dopravce bude nadále výhodnější své spoje směřovat blíže centru města. Na Dejvické budou autobusy za 10 minut (kromě dvou ranních špičkových hodin s rizikem kolon), jde o povrchovou stanici a metro odtud i mimo špičku pojede do 5 minut. Na Dlouhé Míli bude metro jezdit efektivně jen cca po 10 - 15 minutách a ještě do centra pojede oklikou přes Motol o 15 minut déle. To jsou žalostně nevhodné parametry pro každodenní dojíždění. O trochu snesitelnější budou jen pro náhodné návštěvníky Prahy a některé pasažéry z letiště. Zamezením možnosti vjezdu busů na Evropskou ulici, nebo zrušením jejich stání na Vítězném náměstí je sice možné pak dosáhnout vynucených přestupů cestujících na Dlouhé Míli, ale s časovými parametry dostupnosti centra hromadnou dopravou horšími než za současného stavu. Pak město současně riskuje výrazný růst tlaku na použití osobních automobilů a na zvýšení frekvence spojů na paralelní železniční trati, čemuž ale stavba metra měla naopak předejít.

11) Z hlediska parkování je první etapa prodloužení metra A v úseku Dejvická – Motol rovněž navržena naprosto nedostatečně. U žádné z nových stanic nejsou navržena dostatečná záchytná parkoviště. Ve stádiu úvah je velmi malé parkoviště u stanice Veleslavín a u Vypichu někdy v dalekém výhledu existuje teoretická možnost realizace P+R navázaného na Břevnovskou radiálu (poměrně daleko od metra). Vzhledem k tomu, že všechny stanice na prodlouženém „áčku“ jsou lokalizovány v severozápadním sektoru města, kde dosud nejsou žádná záchytná parkoviště, jde o zcela fatální pochybení, protože u nových stanic metra zcela nevyhnutelně vzniká intenzivní poptávka po parkování. Vzhledem k tomu, že okolí stanic Motol a Veleslavín nenabízí příliš prostoru pro parkování v ulicích, největší tlak na odstavování vozidel lze předpokládat v sídlištích Petřiny a Červený Vrch, kde se znásobí již dnes často neuspokojená poptávka po parkování a nevhodnými stáními zkomplikuje plynulost dopravy i zásobování. Průvodní efekty tohoto jevu jsou z hlediska místních obyvatel zcela nepřijatelným důsledkem investice do stavby nového metra.

12) Pokud je první etapa prodloužení metra A mezi Dejvickou a Motolem z hlediska parkování fatálně nevhodná, situaci nezlepší ani prodloužení metra dále na letiště Ruzyně. Plánované P+R Dlouhá Míle má z hlediska záchytu osobních vozidel stejné nevýhody jako ve vztahu k autobusům. Nízká intervalová nabídka metra determinuje, že bude toto parkoviště velmi dobře sloužit jen příležitostným návštěvníkům Prahy a lidem jezdícím na či z letiště. Pro každodenní jízdy by využití P+R Dlouhá Míle bohužel opět znamenalo zhoršení dopravy, a to i vzhledem k tomu, že se nachází již na případné větvi železniční trati Praha – Kladno a skoro polovina spojů železnice směrem do centra Prahy jej pak míjí. Problém je, že parkoviště P+R Dlouhá Míle bylo původně navrženo pro přímé vedení metra do centra a pro průjezdný model železnice na Kladno přes letiště. Pro takové uspořádání šlo o vynikající přestupní a efektivní terminál, z jehož kvalit bohužel po změně vstupních podmínek nezbylo téměř nic.

13) Vzdálenost stanic Dejvická a Červený Vrch je z hlediska provozního a z hlediska budoucí obsluhy území zcela nevhodně dlouhá. Analogií je nedávno dokončená trasa metra C mezi Nádražím Holešovice a stanicí Kobylisy, kde nebyla realizována stanice Troja. Také zde šlo o technicko-ekonomické důvody. V málo zatížené Troji se zdála stanice metra nevytížená a při její existenci by navíc pak do Kobylis metro nestihlo vystoupat dostatečně blízko k terénu. Ovšem nyní je Troja spádovým územím prudce expandující ZOO i Botanické zahrady a absence stanice metra Troja vede k vynakládání řady finančních prostředků na posilování nevhodných autobusových spojů z Holešovic a na budoucí velmi nákladné dobudování tramvajové tratě směrem k ZOO.

14) V oblasti Dejvic (Hadovka, Bořislavka) je poptávka po metru vzhledem k několika kancelářským budovám a spádovému území Hanspaulky daleko větší, než byla v Troji. A prodloužení metra A mělo sloužit zejména občanům Prahy 6, což při mezistaniční vzdálenosti 2,5 km jednoznačně neplní. Navržená mezistaniční vzdálenost metra je typická spíše pro rychlodráhu, kterou si občané Prahy 6 nepřáli. Trasa metra mezi Dejvickou a Červeným Vrchem tak nemůže z hlediska návazné dopravy dobře reagovat na budoucí rozvoj okolního území, který by se v budoucnosti nepříznivě projevil na růstu dopravy hromadné i individuální v prostoru Dejvické, kde to není vzhledem k potenciálním zvýšeným přestupům ze suchdolské lokality a místním zdrojům dopravy žádoucí.

15) Stanice Červený Vrch je umístěna mimo Sídliště Červený Vrch, zcela excentricky (u Horoměřické ulice) vzhledem k těžišti jeho obytné zástavby. Územní rozhodnutí fakticky říká, že pro poptávku obyvatel z tohoto sídliště bude k dispozici jen bezpečnostní výstup se dvěma výtahy. To je zcela nedostatečné, vzhledem k tomu, že metro mělo být stavěno zejména pro obyvatele této lokality. Je zcela nevhodné, že jediný vestibul této stanice směřuje do nově budovaného obchodně-administrativního centra a nikoli do obytné zástavby. V této souvislosti je zajímavé, že okamžik projednání změny Územního plánu hl. m. Prahy, který prodloužení metra A za stanici Dejvická obsahoval, je velmi blízko okamžiku poskytnutí stavebního povolení č. jedn. MCP6 021307/2008 na objekt Evropská-CITY. Zvláště v době finanční krize je naprosto nevhodné situovat stanice metra k novým obchodně-administrativním a pouze minoritně bytovým komplexům. Tato výhrada primárně nesměřuje k tomu, že by bylo fatálním problémem obsluhovat obchodní centra metrem. Je sice známo, že taková centra přitahují především individuální automobilovou dopravu, nicméně lidé sem metrem také přijíždějí. Problémem je dimenzování poptávky po trase metra na těchto nestálých zdrojích cestujících a podceňování naopak stabilní obytné zástavby. To pak po otevření nové trasy metra způsobuje nerovnoměrnosti v zatížení úseku a růst zbytečných nákladů na okolní povrchovou dopravu, která dominantní poptávku z obytné zástavby musí k metru svážet.

16) Přestože má být stavba prodloužení metra A celopražsky významnou stavbou, plní bohužel kvalitně pouze funkci místní obsluhy Prahy 6 zejména jako spojnice obchodních center (Bořislavka, Vypich a Šestka) a spojnice Vítězného náměstí s nemocnicí v Motole. V případě obchodních center v tom není třeba hledat nějaký zlý záměr, ale přece jen je podivné, že tyto lokality jako již zmíněné do budoucna poměrně nestálé zdroje cestujících dostaly přednost před možnou realizací stanic metra v centru obytných čtvrtí Sídliště Červený Vrch i Sídliště Na Dědině. Navíc i stanice Petřiny, která je umístěna opravdu v obytné zástavbě, je vzhledem k vynucenému vedení trasy ve směru k Motolu umístěna cca 40 metrů hluboko (cca 2 minuty jízdy po eskalátorech), což není pro její dostupnost okolními obyvateli zrovna vhodné řešení.

17) Zanesení prodloužení metra A na letiště do Územního plánu hl. m. Prahy proběhlo velmi urychleně procesem změny ve chvíli, kdy bylo současně zahájeno projednávání a připomínkování Územního plánu nového, který mohl zohlednit potřeby území v komplexnější podobě.

18) V územním rozhodnutí vydaném v březnu je sice stručně zmíněna potřeba koordinace prodloužení metra se stavbou rekonstrukce železniční trati Praha – Kladno, ovšem jen z technického hlediska v místech, kde se obě stavby prostorově křižují. Koordinace z hlediska dopravního plánování, přestupních vazeb a návaznosti na všechny druhy ostatní hromadné i individuální dopravy zcela chybí. V některých místech tak vznikají závažné a velmi nákladné duplicity spojení. Oba projekty měly být jednoznačně přes existenci různých investorů řešeny jako projekt jeden, protože mají neuvěřitelné množství dopravních, technických, ekonomických i společensko-sociálních souvislostí. Bohužel, vzhledem k tomu, jaký politický postoj ve vztahu k modernizaci železniční tratě dlouhodobě zaujímá hl. m. Praha (myšleno p. primátor), je koordinace staveb a komplexnost řešení za dané konstelace téměř nemožná.

19) V prostoru Dlouhé Míle dokonce Územní plán hl. m. Prahy předpokládá existenci tří systémů hromadné kolejové dopravy, tedy metra, vlaku a ještě tramvaje. A to v místě, kde byla v dopravním modelu zjištěna poptávka cestujících v rozsahu několika autobusových linek. V rámci přípravy stavby prodloužení metra A mezi Dejvickou a Motolem ovšem dosud není rozhodnuto, zda skutečně a kam bude tramvajová trať ze zastávky Divoká Šárka prodloužena. Jak je ale možné zahajovat investici v řádu desítek miliard Kč, když není znám výsledný vzhled a funkce dopravního systému v celém sektoru města?

20) Vzhledem ke změně etapizace prodloužení metra z verze Dejvická – Petřiny a Petřiny - Letiště Ruzyně do verze Dejvická – Motol a Motol – Letiště Ruzyně došlo ke změnám dispozic obratových stanic. Původně byly na Petřinách dvě obratové koleje, aby vlaky mohly obracet v minimálním 90 s intervalu. Jenže po prodloužení první etapy do Motola (na politickou objednávku vynucenou oprávněnou obavou, že sídliště Petřiny nebude schopno absorbovat návaznou dopravu) se tyto obraty budou odehrávat na staničních kolejích za stanicí Motol. Tudíž bylo na Petřinách zúženo nástupiště a navržena jen jedna obratová kolej. Pak je ale bohužel logické, že po zprovoznění úseku až na letiště Ruzyně (případně do Řep) možnost obratu v Motole zanikne (stanou se z něho průběžné koleje trasy) a najednou bude mezi Dejvickou a letištěm (Řepy) pouze jedna obratová stanice Petřiny s jedinou obratovou kolejí, která neumožňuje bezproblémové obracení souprav v minimálním intervalu 90 s. Pokud tedy bude realizována stavba dle současného územního rozhodnutí, bude ve výhledu nutné jezdit v minimálním intervalu příliš daleko od centra za abnormálního plýtvání prostředky města, nebo bude nutné část vlaků již ukončovat na Dejvické, což zase povede ke zhoršení intervalové nabídky na Červeném Vrchu na minimální interval 3-4 minuty. V této souvislosti není tedy v pořádku ani současný návrh uspořádání kolejí ve stanicích.

21) Současně navržené prodloužení metra A výrazně omezuje možnosti budoucí realizace okružní trasy metra, protože by ji pak částečně kopírovalo. Duplicita by opět přinášela plýtvání a vznikl by problém s realizací přestupních vazeb na ostatní druhy MHD. Vzhledem k tomu, že na západě není pro kapacitní kolejovou dopravu využitelné severojižní železniční spojení, je zde varianta okružní trasy metra do budoucna vhodná.

22) Prodloužení metra A také velmi problematizuje možnost realizace tangenciálního tramvajového spojení mezi Jihozápadním Městem, Motolem a Petřinami, které by nabídlo za zlomek nákladů na metro kvalitní kolejovou dopravu s kapacitou odpovídající místním zátěžím a s přímou tramvajovou obsluhou ve vztahu k Andělu i Vítěznému náměstí. Dnes velmi kladně hodnocená a studijně prověřená realizace tramvajové tangenty by najednou byla v souběhu s nevhodně situovaným metrem a stavebně by se s ním a s Břevnovskou radiálou v prostoru Vypichu dostala do závažného, téměř neřešitelného, konfliktu. V úseku Motol - Petřiny pak navíc do souběhu.

23) V současně navrženém prodloužení metra A zcela chybí stavební příprava pro potenciální možnost rozvětvení trasy A v prostoru stanice Veleslavín (nebo Petřiny), aby bylo možné po dokončení první etapy ještě přistoupit ke změně vzhledu etapy druhé. Tj. nebylo nutné vést druhou etapu na letiště z Motola, ale například již druhou větví trasy z Veleslavína. To by přispělo k následnému vhodnějšímu využití terminálu Dlouhá míle.

24) Prodloužení metra A do Motola je nyní navrženo tak, že samostatně nemůže z hlediska návazné dopravy fungovat jinak než jako provizorium. Po dokončení druhé etapy na letiště se bohužel funkce provizoria zlepšuje jen mírně. Nadpoloviční většina popsaných problémů prodloužení metra A, pro nějž již bylo vydáno zmiňované územní rozhodnutí, je po realizaci stavby neodstranitelná a stane se trvalou součástí organismu města. Snižování negativ bude vyžadovat stálou pozornost politických i odborných orgánů města a stálé, za jiných okolností zcela zbytečné, náklady.

Základní potřebné změny

Výše uvedené vady současného řešení prodloužení metra A jsou zcela zásadní v oblasti koncepce, plánovaní, stavby i provozu a při opomenutí jejich řešení vzniknou hl. m. Praze v krátkodobém i dlouhodobém horizontu značné škody. K jejich nápravě v mnoha případech nestačí pouhé drobné úpravy řešení a projektu. Je třeba zejména:

- Změna projektu tak, aby byl vybudován plnohodnotný vestibul stanice metra pro obyvatele Sídliště Červený Vrch cca v oblasti ulice Angolská. Bez tohoto kroku není trasa prodloužení metra navržena ve prospěch obyvatel Sídliště Červený Vrch.

- Změna projektu tak, aby mezi stanicemi Dejvická a Červený Vrch byla realizována další stanice metra s vestibulem cca v prostoru Hadovky. Důvodem je možnost budoucího lepšího napojení okolních lokalit na vybudovanou trasu metra bez nutnosti celou oblast spádovat ke stanici Dejvická a dále je důvodem eliminace zcela nevhodného provozního stavu, kdy při krátkém intervalu bude v prostoru tunelu více vlaků metra, než nástupních hran stanic, u nichž by mohly v mimořádných situacích zastavit.

- Změna projektu tak, aby ve stanicích Veleslavín, nebo Petřiny, existovala stavebně připravená možnost větvení ve směru Motol - Řepy a Dědina - Letiště Ruzyně (tříkolejná styková stanice). A to proto, aby stavba metra na letiště byla nadále možná, ale v kratší a rychlejší trase, která by umožnila efektivní využití přestupního terminálu Dlouhá Míle pro autobusy i individuální dopravu.

- Změna projektu tak, aby nástupiště případné stanice pod sídlištěm Petřiny bylo situováno nikoli severojižním směrem, ale výhodněji ve směru severovýchod - jihozápad. A to jak v případě realizace stykové stanice umožňující větvení, tak v případě stanice běžné realizované pouze na větvi do Motola. Tato stanice by měla mít dva vestibuly pro lepší pokrytí prostoru sídliště.

- Změna projektu tak, aby přinejmenším jeden vestibul stanice metra Motol měl přestupní vazbu (do 200 m) k tramvajím a autobusové dopravě na Bělohorské ulici. Bez této vazby nemá stavba prodloužení metra optimální dopravní návaznosti na okolní dopravu v této oblasti.

- Změna projektu tak, aby obratová stanice Petřiny neměla pouze jednu obratovou kolej mezi kolejemi traťovými. Případně aby vznikla dostatečná obratová kapacita u jiné stanice na novém úseku.

- Změna projektu, aby byla u nadpoloviční většiny stanic nového úseku zajištěna dostatečná návazná doprava pomocí parkovišť P+R a dostatečných neprovizorních terminálů autobusů. To v mnoha případech vyžaduje změnu umístění některých stanic.

- Změna projektu tak, aby byl směrově koordinován se stavbou modernizace rychlodráhy Praha - (Letiště Ruzyně) - Kladno. Pokud nedojde k diferenciaci směrové, tak je třeba změnit koordinaci časovou. Případně oba projekty znovu řešit současně jako jeden projekt.

- Změna projektu tak, aby bylo během přípravy zajištěno optimální posouzení dopadů na život obyvatel Prahy 6, na provozní náklady i na návaznou dopravu a zajištěno tak skutečně efektivní financování již dobře připravené stavby z peněz hl. m. Prahy a případně Evropského fondu pro regionální rozvoj.

- Změna projektu tak, aby nedošlo k narušení optimální funkce dopravy na tramvajových tratích v Praze 6 (Evropská, Na Petřinách, Bělohorská). Případně, aby se stavba takto výrazně dotkla pouze trati na Evropské ulici.

- Změna projektu tak, aby regulace povrchové dopravy byla pozitivním důsledkem výstavby metra, nikoli ekonomickou nutností, která by zhoršila kvalitu přepravy místním obyvatelům.

Závěr

Prodloužení metra A až na letiště je v celkové podobě delší než současná trasa A, jejíž první část byla otevřena v roce 1978. Náklady na stavbu jsou obrovské, ale po jejich vynaložení nedojde k téměř žádným pozitivním efektům z hlediska hromadné ani individuální dopravy. Naopak dojde k řadě elementárních zhoršení na velké části území MČ Prahy 6. Vzhledem k tomu, že je dlouhodobě objektivně dokladováno, že oblast Nových Dvorů, Libuše a Pankráce potřebuje nutně vybudovat nové rychlé a kapacitní spojení, je předsunutí realizace prodloužení trasy A před trasu D v přímém rozporu s dopravní politikou města, s veřejným zájmem jeho obyvatel i s požadavky Evropských fondů na priority financování staveb pražského metra. Realizace prodloužení metra A samozřejmě může trase D předcházet, ale realizace „áčka“ by v tom případě musela být projekčně připravena tak, aby skutečně sloužila jak občanům Prahy 6, tak celému městu. V současné podobě dle vydaného územního rozhodnutí toto bohužel nesplňuje.

Vzhledem k tomu, že všechna pochybení v procesu přípravy stavby prodloužení metra A bude možné v budoucnu dokladovat nezávislými posudky, tento text je shrnuje tak, aby bylo při budoucích správních a možná i trestních řízeních v této věci prokazatelné, že byly v procesu stavebního řízení nastoleny a následující osoby a instituce o nich byly informovány: primátor hl. m. Prahy Ing. Pavel Bém, radní pro dopravu Radovan Šteiner, Rada hl. m. Prahy, Zastupitelstvo hl. m. Prahy, Odbor dopravy MHMP, starosta MČ Praha 6 Mgr. Tomáš Chalupa, Rada MČ Praha 6, Zastupitelstvo MČ Praha 6 a Odbor výstavby Úřadu m. č. Praha 6.

Neřešením jednotlivých nedostatků stavby, které byly zmíněny rovněž v oficiálním odvolání proti vydanému územnímu rozhodnutí, a které souvisejí se závažnou změnou charakteru dopravy na severozápadě města, se vyjmenovaní lidé a instituce stávají odpovědnými za všechny problémy a věcné i finanční škody, které stavba prodloužení metra A Dejvická – Motol městu Praze přinese. Stávají se odpovědnými za zbytečně vynaložené investice a za vícenáklady, které bude nutné vynaložit, aby se tato dopravní stavba po svém dokončení uvedla do základního souladu s dopravním systémem hl. m. Prahy.

Je zřejmé, že hl. m. Praha a městské části mají k přípravě dopravních staveb i pro územní a stavební řízení své specializované odborné instituce. Odpovědnost za přípravu stavby prodloužení metra A ale u nich není možné hledat, protože jsou v posledních sedmi letech z hlediska rozhodování zcela závislé na politické reprezentaci města. Na základě rozhodnutí této reprezentace jsou jim přidělovány, případně omezovány, finanční prostředky, nezávislá rozhodnutí jsou perzekvována podivuhodnými personálními audity a jakékoli odborné či správní úkony nejsou tvořeny v těchto institucích, ale podoba jejich výsledků je předem zadána právě na politické úrovni.

Ani Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. ani příspěvkové organizace Útvar rozvoje hl. m. Prahy, Regionální organizátor pražské integrované dopravy, Technická správa komunikací hl. m. Prahy a Ústav dopravního inženýrství hl.m. Prahy (na konci roku 2007 sloučen s TSK) tak nemohly vzhledem ke svému zcela závislému vztahu k vedení města jakkoliv zabránit velice sporné přípravě stavby a územního rozhodnutí pro prodloužení metra A Dejvická - Motol, neboť jakákoliv snaha o objektivní zhodnocení byla zamítnuta s poukazem na dané politické rozhodnutí o způsobu vedení trasy a obsluhy území.

Hl. m. Praha jako zřizovatel příspěvkových organizací nebo majitel 100% akcií svých akciových společností má pochopitelně právo řídit své instituce z hlediska organizačního, ale v žádném případě nemá právo nařizovat jejich odborným složkám, k jakým výsledkům mají dospět. Bohužel taková je v posledních letech praxe a stavba prodloužení metra na letiště byla tedy připravována nikoli ve veřejném zájmu a ve prospěch občanů Prahy 6, ale naopak zcela proti zájmům severozápadního sektoru města i celé Prahy.

Vynaložení 40 miliard zcela neefektivním způsobem v jedné městské části způsobí v následujících letech výrazné podfinancování všech dalších investic a provozních nákladů v oblasti hromadné dopravy osob. Je třeba zdůraznit, že za prostředky vynaložené na stavbu zcela nevhodně navrženého prodloužení metra A na letiště by bylo možné obměnit celý vozový park autobusů i tramvají, bezbariérově upravit všechny tramvajové zastávky v Praze, zrekonstruovat tramvajové tratě v ulicích Evropské, Na Petřinách, Střešovické i Bělohorské a urychlit na nich tramvajovou dopravu až o 20 %, vybudovat tramvajové spojení mezi Smíchovem, Dvorci (most) a Pankrácem, tramvajové tratě na Václavském náměstí, na Počernické ulici a ještě několik dalších staveb. Přesto by zbylo ještě několik miliard na počátek realizace metra D.

Jedinou možností, jak předejít vytvoření výrazného vnitřního dluhu města za velmi málo účelnou stavbu, je okamžitě přehodnotit přípravy prodloužení metra A a znovu v ustálené variantě objektivně posoudit jeho vedení a dopravní vazby na okolní území i ostatní druhy MHD. Obecně je ve výhledu určitě potřebné trasu A za stanici Dejvickou prodloužit, ale v nynějším územním rozhodnutí navržený způsob je zcela nevhodný a v kombinaci s modernizací železniční tratě není pro obyvatele Prahy 6 a potažmo celého města adekvátním přínosem. Zejména s přihlédnutím k vynaloženým nákladům.

Příště čtěte: Chtěli metro, ne rychlodráhu! Budou mít obojí...aneb Pražská dopravní apokalypsa 3

P.S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.

Autor: Martin Šubrt | úterý 14.7.2009 7:00 | karma článku: 40.24 | přečteno: 21682x

Další články blogera

Tato rubrika neobsahuje žádné články...

Další články z rubriky Praha a střední Čechy

Jana Duchková

Perličky z jednání zastupitelstva Prahy 2 dne 19. 6. 2019… tentokrát z doslechu

Na programu bylo 22 bodů a dala se očekávat i nějaká ta lahůdka, protože my všichni zastupitelé jsme byli pár dní předem celkem úctyhodnou institucí obesláni další výhružkou před trestním oznámením – tentokrát pro změnu za zcizení

21.6.2017 v 21:41 | Karma článku: 16.29 | Přečteno: 708 | Diskuse

Marie Koubková

Lidice – proč si připomínat ?

Jsme zahlceni zprávami o válce a teroristických útocích, přitom si naše děti hrají na válku na internetu a politici se fotí se samopalem. Co je to válka? Co si představíme, když slyšíme o jejích obětech?

21.6.2017 v 19:04 | Karma článku: 10.91 | Přečteno: 163 | Diskuse

Štěpán Nadrchal

Jak navázat na tunel Blanka?

Praha řeší, co s tunelem, jehož hlavním efektem je, že se v jeho okolí dopravní situace zásadně zhoršila. Možností by byla řada, chybí ale politická odvaha a myšlení za hranicemi krajnic.

20.6.2017 v 20:00 | Karma článku: 7.45 | Přečteno: 464 | Diskuse

Vít Janša

Zakažme cyklisty, koloběžky, maminky, důchodce. Zakažme už konečně vše!

Nejsem z Prahy. Nemám ani kolo. Nemám tedy důvod vyjadřovat se k pohybu cyklistů v Praze. Ale já dnes viděl Události v sedm, na ČT 1 a tam tvrdili, že Praha 1 chce zakázat pohyb cyklistů v centru Prahy.

16.6.2017 v 22:45 | Karma článku: 42.27 | Přečteno: 6273 | Diskuse

Šárka Kloučková

Opravdu bude na hypotéku nutný plat 75 tisíc?

Není to tak dlouho, co jsem se novinářům svěřila s poznatkem ze své praxe, že rekordně nízké úrokové sazby mají i jeden dříve nemyslitelný dopad: na hypotéky dosáhli i učitelé a prodavačky. Ta doba zřejmě končí.

9.6.2017 v 10:17 | Karma článku: 23.74 | Přečteno: 5236 | Diskuse
Počet článků 52 Celková karma 0.00 Průměrná čtenost 6677

Pražák, křtěný Vltavou v Podolí a později pokřtěný podruhé magistrálou v okolí bydliště :-).

Seznam rubrik

Oblíbené blogy

Oblíbené stránky

Oblíbené knihy

Co právě poslouchám

Napište mi

Vzkaz autorovi


Zbývá 1000 znaků.


Toto opatření slouží jako ochrana proti webovým robotům.
Při zapnutém javaskriptu se pole vyplní automaticky.


více


Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.